Çizimler Haberler Kitaplar Resim Galerisi Videolar Yazılar
Buradasınız » Anasayfa » Yazılar » İnşaat Yazıları-1 » Ulaştırma » Türkiye'de Ulaşım Sistemleri Arasındaki Enerji Durumu
Yazılara Dön

Türkiye'de Ulaşım Sistemleri Arasındaki Enerji Durumu

1.GİRİŞ

Yolcu ve yük taşımacılığında; ekonomi, hız, güvenlik ve konfor her ulaşım türünde aranması gereken özelliklerdir. Bunların yanında çevreyi en az kirletmesi, ülkede mevcut enerji kaynaklarını kullanması ve bu sırada yolcu-km veya ton-km başına tükettiği enerjinin az olması, ilk tesis ve bakım-onarım kolaylığı ulaştırma türlerinin tercihinde göz önünde tutulması gereken diğer unsurlardır.

Dünyada yolcu ve yük taşınmasında ulaşım türlerinden yalnız birinden yararlanan ülke yoktur. Hemen her ülkede demiryolu, karayolu, havayolu ulaştırmasının yanında ülkenin coğrafi konumuna göre deniz yolu ulaştırması ile likit yük taşımacılığında boru hatlarından yararlanılmaktadır. Burada önemli olan ülkenin sosyal durumuna, mali imkânlarına, sahip olduğu enerji kaynakları ile arazisinin özelliklerine, teknolojik yapısına uygun düşen ulaştırma türlerinin seçilip her birine gerekli olan ağırlığın verilmesidir [1].

Bir ulaştırma sisteminden beklenen, en iyi biçimde hizmet sunarken ülkeye en ucuza mal olmasıdır. Bu ifade, ulaştırma sistemlerinin dar anlamda taşıyıcı kuruluş karı ölçütü ile değil; enerji savurganlığı ve dışa bağımlılığı, trafik kazaları, çevre kirliliği, gürültü vb. etkilerinin ülkeye maliyetini de içeren sosyal maliyet ölçütü ile değerlendirilmesi gereğini vurgulamaktadır. Belirtilen bağlamda bir ulaştırma sisteminin etkinliği ve uygunluğu karayolu, demiryolu, denizyolu, havayolu, suyolu, boru hattı vb. ulaştırma türlerinin yerli yerinde kullanılmış olmasına bağlıdır [2].

2. YOLCU ULAŞIMINDA ENERJİ KULLANIMI

Yolcu ulaşımı ulaştırma sistemlerinden, karayolu, demiryolu, denizyolu ve havayolu ile yapılmaktadır. Ulaştırma sistemlerinin, yolcu taşınmasında kullanımı farklı ülkelerde farklı oranlarda olmaktadır. Üç farklı ülkede kullanım oranları Tablo 1’de gösterilmektedir.

Tablo 1. Bazı gelişmiş ülklerde ve Türkiyede yolcu taşımacılığının ulaşım türleri  yönünden karşılaştırılması (1998,%) [1]

Ülkeler

Karayolu

Demiryolu

Denizyolu

Havayolu

ABD

27,2

38,3

24,0

10,5

Almanya

58,2

22,0

12,0

7,3

Türkiye

96,2

2,0

0,1

1,7

*Gazi Üni. Müh-Mim Fak. İnşaat Müh.Böl. Ulaştırma Anabilimdalı

2.1. Karayolu Taşımacılığı ile Yolcu Ulaşımı

Dünya istatistikleri incelendiğinde, yolcu taşımacılığında karayoluna olan talebin sürekli artan bir eğilim gösterdiği görülmektedir. Karayolu taşımacılığı genellikle, yolcunun seyahate başladığı yer ile bitirdiği yere daha yakın taşıma yapabildiğinden dolayı daha fazla tercih edilmektedir.

Karayolu taşımacılığının ekonomik kalkınmanın ve refahın gelişmesinde önemli bir yeri vardır. Aynı zamanda başlı başına bir ekonomik faaliyet olduğu gibi diğer bütün sektörleri etkiyen, olumlu veya olumsuz yönlendirmeler yapabilen bir sektördür [1]. Tüm dünyada karayolu ağırlıklı mevcut taşımacılık sistemi sebep olduğu kirlenme, kazalar ve trafik tıkanıklığı ile ekonominin gelişmesinde büyük rol oynayan hareketliliği sınırlamaktadır.

Karayollarında kullanılan enerji, yolcu-km değeri esas alınarak Tablo 2’de gösterilmektedir. Burada karayollarında kullanılan araçlardan otobüsler ve otomobillere göre değerler yer almaktadır.

Tablo 2. Karayollarında birim yolcu-km için enerji tüketimi [3]

Yolcu Trafiği

 

Trafik Hacmi

(100 mil.yolcu-km)

Enerji Tüketimi

( 10 milyar kcal)

Enerji Tüketimi

( kcal/yolcu-km)

Otobüsler

1.304

1.544

149

Otomobiller

3.607

25.432

705

2.2. Demiryolu Taşımacılığı ile Yolcu Ulaşımı

Küreselleşme ile oluşan yenidünya düzeninde ulaşım sektörünün ana unsurlarında biri olan demiryolları, önemli bir yapısal ve teknik değişim süreci geçirmektedir. Yapısal değişim süreci içerisinde demiryollarının hem kendi yapıları hem de devletle olan ilişkileri sorgulanmakta ve yeniden düzenlenmektedir.

Demiryolu sistemlerinde birden fazla işleticinin faaliyetlerine imkan verecek geliştirmeler üzerinde durulmaktadır. Böylece, sektör içerisinde rekabet oluşturulmaya çalışılmaktadır.

Kamuoyunun çevresel konulara duyarlılığının artması ile trafiğin karayolundan demiryoluna kaymasına neden olacağı beklenmektedir. Demiryolları da oluşan bu olumlu gelişmeden yararlanabilmek için hizmet kalitesi, konfor, güvenilirlik ve fiyat konusunda iyileştirmeler yaparak rekabet gücünü artırmak için önlemler almak zorundadır.

Avrupa ve Asya’nın birçok ülkesinde hareketliliği artırmak için demiryollarına büyük önem verilmiştir. 1960’larda Japonya’da kullanılmaya başlayan yüksek hız trenleri, 1980’lerde bütün Avrupa yaygınlaşmıştır.

Avrupa Birliğinde benimsenen demiryolu politikaları; demiryolu kuruluşlarının bağımsızlığı, işletme ve altyapının birbirinden ayrılması, yeni işleticilere hatlara erişim hakkı sağlanması, altyapı kullanım bedellerinin eşitlik ilkesine göre belirlenmesi, demiryolu kuruluşlarının mali yapısının düzenlenmesi esaslarına dayanmaktadır.

Demiryollarında dizel yakıt veya elektrik kullanılmaktadır. Dizel yakıtın meydana getirdiği kirlilik benzine göre oldukça azdır. Elektrikte ise emisyon oluşmamaktadır.

Demiryolları, gerek yük, gerekse yolcu taşımacılığında az enerji harcamaktadır. Değişik ülkelerde yapılan araştırmalar, özellikle yük taşımacılığında demiryollarının çok ekonomik olduğunu ortaya koymuştur. Demiryollarında harcanan enerji Tablo 3’te verilmektedir.

Tablo 3. Demiryollarında birim yolcu-km için enerji tüketimi

Yolcu Trafiği

Trafik Hacmi

(100 mil.yolcu-km)

Enerji Tüketimi

( 10 milyar kcal)

Enerji Tüketimi

( kcal/yolcu-km)

Demiryolları

3.215

3.365

104

2.3. Havayolu Taşımacılığı ile Yolcu Ulaşımı

Havayolu ulaştırma sektörü kısa sürede çok hızlı teknolojik ve yapısal değişiklikler gösteren bir sektördür. Sektörde geniş kapasiteli, yakıt tasarrufu sağlayan, düşük gürültü ve emisyon seviyelerine sahip uçakların geliştirilmesi havayolu şirketlerinin faaliyetleri, yönetimi, hizmet kalitesi ve kapsamı üzerinde büyük ölçüde etkide bulunmuş, serbest ve özelleştirme ile sektörün daha ticari bir yapıya dönüştürülmesi ve işbirliklerinin oluşması sektörün yapısını değiştirmiş ve sektörü tüketicilerin hakim olduğu bir pazara dönüştürmüştür.

Dünya hava taşımacılığı sektörü, 1993 yılından başlayarak 1997 yılına kadar trafik ve gelirlerde sürekli bir artış yaşamış, ancak daha sonra özellikle global ekonomik kriz nedeniyle olumsuz gelişmelere maruz kalmıştır.

Ülke ekonomilerinin gelişerek ekonomik güçlerinin artması, havaalanlarını kullanan yolcuların sayısında hızlı bir artışa neden olmaktadır. Hem ABD’nin hem de dünya ekonomisinin gelişiminin hava taşımacılığına olan talep üzerinde etkisi çok fazla olmuş, böylece ABD ve dünya ticari havayolu şirketlerinin mali performansı da büyük ilerleme göstermiştir.

ICAO (Uluslararası Sivil Havacılık Organizasyonu)’na göre, ABD’de iç hat yolcu taşımacılığı 100 millik mesafede diğer taşıma yollarından hem daha hızlı, hem de daha ekonomiktir.

1980’li yıllardan başlayıp 1990’ların sonlarına kadar Asya-Pasifik bölgesinde, kişi başına düşen gelirin artması, bölgeler arası ticaretin gelişmesi orta gelir grubundan kişilerin de seyahat etmelerine imkan sağlamıştır. Bunun sonucu olarak, hava taşımacılığına olan talepte büyüme oranı yıllık % 10’lara ulaşmıştır.

Ülke ekonomilerinin ve ekonomik güçlerinin artması, havaalanlarını kullanan yolcuların sayısında hızlı bir artışa neden olmaktadır. Boeing şirketi tarafından yapılan tahminlere göre, 2006 yılına kadar dünya ekonomisindeki GSMH yılda ortalama % 3,2 oranında büyürken, tüm dünyada taşınan yolcu ve yük trafiğindeki artış GSMH’daki artışın iki katı olacaktır. Bu durum, mevcut havaalanlarında kapasite yetersizliği nedeniyle sıkışıklıklara neden olacağından, mevcut havaalanlarının geliştirilmesi, modernize edilmesi ve yeni havaalanlarının yapılmasını gerektirmektedir.

Dünyadaki havalimanlarının büyük çoğunluğu kamuya aittir ve havalimanı yatırımları devlet bütçesinden karşılanmaktadır. Çok pahalı olan havaalanı yatırımları, bu yatırımların hükümetler tarafından karşılanmasını zorlaştırmaktadır. Bu nedenle havalimanlarının özelleştirilmesi gündeme gelmektedir. Bugün dünyada en çok karşılaşılan özelleştirme biçimleri olarak; havaalanı yönetiminin özel bir şirkete devredilmesi, havaalanı sahipliliğinin hükümette kalmak şartıyla uzun dönem kiralanması yada anlaşmalar yoluyla özel işletmelerin havaalanı finanse etmesi ve yönetmesi, havaalanlarının hükümet tarafından özel bir işletmeye satılması ve son olarak da Yap İşlet-Devret modeli uygulanmaktadır.

Avrupa’da yaşanan serbestleşme hareketi kademe kademe yapıldığı için, ABD’de olduğu gibi ani değişimler oluşturmamıştır. Bununla birlikte, sektöre giriş koşulları kolaylaştığı için yeni havayolu işletmeleri kurulmuş, bilet fiyatları düşmüş ve yolcu trafiği de artmıştır. Fakat yine de havayollarında birim yolcu-km başına düşen enerji tüketimi çok yüksektir (Tablo 4).

Tablo 4. Havayollarında birim yolcu-km enerji tüketimi [3]

Yolcu Trafiği

Trafik Hacmi

(100 mil.yolcu-km)

Enerji Tüketimi

( 10 milyar kcal)

Enerji Tüketimi

( kcal/yolcu-km)

 Uçaklar ( İç hat )

306

1.727

564

2.4. Deniz Taşımacılığı ile Yolcu Ulaşımı

Denizyolu taşımacığında en önemli sorun finansman yetersizliğidir. Global ekonomide yaşanan olumsuzluklar her sektörü olduğu gibi denizcilik sektörünü de etkilemiştir. Sektörün finans problemini çözecek alternatif kaynak ve uygulamaların da bir an önce hayata geçirilmesi gerekmektedir.

3. YÜK TAŞIMACILIĞINDA ENERJİ TÜKETİMİ

3.1. Karayolu Taşımacılığı ile Yük Ulaşımı

Yük taşımacılığında karayolunun kullanımı giderek artmaktadır. Dünya istatistikleri incelendiğinde, karayoluna olan talep sürekli artan bir eğilim göstermektedir. Yükün üretim yerinden, tüketim mahalline aktarmasız ve hızlı taşıma yapılmasına uygun olması nedeniyle diğer taşıma türlerine göre daha çok tercih edilmektedir.

Karayolu yük taşımacılığının diğer bütün sektörler ile çok yakın ilişkisi vardır. Karayolu kullanımındaki değişmelerden direk etkilenmektedirler [1]. Karayollarında yük taşımacılığında harcanan enerji Tablo 5’te yer almaktadır.

Tablo 5. Karayollarında yük taşımacılığında enerji tüketimi [3]

Yük Trafiği

Trafik Hacmi

(100 mil.yolcu-km)

Enerji Tüketimi

( 10 milyar kcal)

Enerji Tüketimi

( kcal/yolcu-km)

Kamyonlar

1.935

22.040

1.139

.Ticari

1.247

7.386

591

.Özel

688

14.674

2.132

3.2. Demiryolu Taşımacılığı ile Yük Ulaşımı

1999 yılında yük trafiği hacmi tüm dünyada %4,9 oranında artış göstermiş en çarpıcı artış %10.1 oranı ile 1998 yılında önceki yıla göre %5,6 oranında daralma ile Avrupa demiryolu taşıma miktarında gerçekleşmiştir. Demiryolu ile yolcu taşıma hususunda tüm bölgeler arasında %5,2 ile en fazla gelişmenin söz konusu olduğu Asya bölgesi demiryolları aracılığıyla yük taşıma hususunda aynı gelişmeyi sağlayamamıştır.

Bazı AB ülkeleri; yük ve yolcu taşımalarında ulusal demiryolu şirketlerinin birleşerek uluslar arası gruplaşmaya gitmelerini teşvik etmek amacıyla sadece bu gruplara tahsis edilen serbest yollarda oluşturmuşlardır.

Sektörde gerçekleştirilen son düzenlemelerle demiryollarının ekonomik olmayan hizmetleri sübvansiyon alarak yerine getirme zorunluluğunu ifade eden kamu hizmeti yükümlülüğü ortadan kalkmakta ve kamu hizmetlerinin devletin açtığı rekabetçi bir ihale sonucu en az sübvansiyon talep eden kuruluş tarafından kamu hizmeti sözleşmeleri aracılığıyla yürütülmesi politikası benimsenmektedir [1].

Demiryollarında yük trafiğinde kullanılan enerji Tablo 6’da gösterilmiştir.

Tablo 6. Demiryolların yük trafiği enerji tüketimi [3]

Yük Trafiği

Trafik Hacmi

(100 mil.yolcu-km)

Enerji Tüketimi

( 10 milyar kcal)

Enerji Tüketimi

( kcal/yolcu-km)

Demiryolları ( JNR )

271

409

151

3.3. Havayolu Taşımacılığı ile Yük Ulaşımı

Havacılık, küresel ekonominin durumu ile yakından ilişkili dinamik bir sektördür. Dünya çapındaki ekonomik büyüme; ekonomik reformların serbest ticaret anlaşmalarının ve ekonomilerin bütünleşmelerinin bir sonucudur. 1990’lı yıllarda uluslar arası ticaretin doğası çarpıcı bir biçimde değişmiş, bir zamanlar, sadece ulusal menfaatleri için çabalayan ülkeler, günümüzde büyük ticari bloklara katılmaya başlamıştır.

Hava kargo trafiği sağlıklı bir gelişme göstermekle birlikte 1930-1940’lı yıllarda öngörülen havayolu şirketlerinin en önemli gelir kaynağı olma hedefine henüz ulaşamamıştır. Hava kargo taşımacılığından elde edilen gelirin, yolcu taşımacılığından elde edilen gelirden daha az olmasının birkaç temel nedeni bulunmaktadır. Bunlardan ilki, diğer taşıma sistemleri ile karşılaştırınca daha pahalı olmasıdır. İkinci neden günümüzde kullanılan uçakların özel olarak kargo taşıma amacıyla dizayn edilmemesidir. Üçüncü neden ise, yöneticiler arasında hava karlı bir yatırım olmaması düşüncesinin yaygın olmasıdır.

Havayolu ile posta taşımacılığı, hava kargonun ilk ürünü olmasına karşın dünya havayolları tarafından taşınan kargo gelirlerinin yaklaşık % 7’sini oluşturmaktadır.

1995 yılındaki verilere göre kargo uçakları taşınan kargo oranı uluslar arası uçuşlarda % 14,3 iç hatlarda ise % 6,2 artmıştır. Bu sadece kargo taşımacılığı yapan havayolu şirketlerinin sayının sürekli artmasının bir sonucu olmuştur.

1997 yılında, Asya’daki ekonomik bunalıma rağmen tüm hava yolu şirketleri kar etmiş ve rekor sevideki trafiği taşımışlardır. Aynı zamanda pazar paylarını artırmak ve rekabetçi ortamda durumlarını sağlamlaştırmak için havayolu taşıyıcıları arasında işbirliğinin oldukça yaygınlaşmaya başladığı bir yıl olmuştur. 1998 yılı ise Uzak Doğu ülkelerindeki ekonomik kriz nedeniyle, hava taşımacılığı için kötü bir sene olmuştur.

Hükümetler, artan rekabet ortamında daha etkin ve verimli çalışabilmeleri için havayolu taşıyıcılarının özelleştirilmesini desteklemektedir. ABD’de havacılığın etkin ve verimli bir şekilde gelişmesinin temel nedeni, hükümetin 1978 yılındaki serbestleştirme hareketine dayanmaktadır.

Ekonomik kriz havayolu endüstrisinin küreselleşme sürecini hızlandırarak; havayolu şirketleri arasında işbirliğine yol açmıştır. Bu işbirliği anlaşmalarının bir kısmı, Asya havayolu taşıyıcılarına kısa dönemde; kaynakların paylaşımı, trafik paylaşımı, uçak kullanım etkinliğini artırma ve Pazar durumlarını güçlendirme yolu ile sermaye girişi sağlayarak yardımcı olmuştur.

3.4. Deniz Taşımacılığı ile Yük Ulaşımı

21. yüzyılda egemen olması öngörülen kombine taşımacılık çerçevesinde, denizyolu ulaştırmasında eskinin limandan limana olan taşıma anlayışı artık fabrikadan mağazaya (kapıdan kapıya) şekline dönüşmüştür.

Dünya deniz ticaret hacminde 1983 yılından beri ilk kez 1998 yılında düşme yaşanmış, dökme yük taşımacılığı tahminen % 4 oranında azalmış, genel kargo taşımacılığı çok sınırlı bir büyüme göstermiş, gaz taşımacılığı da belirsiz gelişmelerle karşı karşıya kalmıştır. Buna karşılık dünya ticaret filosu 1998 yılında % 2,4 oranında büyümüştür.

Deniz taşımacılığında, birim değerler başına harcanan enerji Tablo 7’de verilmektedir.

Tablo 7. Deniz Taşımacılığında Yük Trafiği Değerleri [3]

Yük Trafiği

Trafik Hacmi

(100 mil.yolcu-km)

Enerji Tüketimi

( 10 milyar kcal)

Enerji Tüketimi

( kcal/yolcu-km)

Gemiler ( Ülkeiçi )

2.007

2.805

140

3.5. Boru Hatları ile Taşımacılık

Kalkınmanın en önemli unsurlarından birisi olan enerji ve bu enerjinin verimli kullanımı, hızlı bir küreselleşme sürecinde bulunan dünyamızda enerji arz eden ülkelerle talep merkezlerinin çeşitli taşıma yolları ve en önemlisi boru hatlarıyla birbirine bağlanmasını zorunlu kılmıştır.

Boru hatları ile yapılan taşıma şekli süratli, ekonomik ve emniyetli olmaktadır. Bunun yanı sıra yapılan büyük boyutlu yatırımı da kısa sürede karşılamaktadır.

19. yüzyıl sonlarında, küçük çaplı ve kısa mesafeli hatlar ile başlayan petrol ve doğal gaz taşımacılığı, artan tüketime, talebe v teknolojik gelişmelere paralel olarak, günümüzde daha büyük çaplı borularla, daha uzun mesafelerde ve yüksek basınçlarda yapılmaktadır.

Boru hatları genel olarak ham petrol boru hatları ile doğal gaz boru hatları olmak üzere iki kısımda incelenmektedir. Ham petrol boru hatları ile petrol, zengin yataklara sahip bölgelerden limanlara veya pazarlara ulaştırılmaktadır. Doğal gaz boru hatları ile doğalgaz, pazarlara süratle ulaştırılmaktadır.

4. ULAŞIM SİSTEMLERİNDE ENERJİ TÜKETİMİNİN KARŞILAŞTIRILMASI

Ulaşım sistemlerinde enerji tüketiminin karşılaştırılması ile ilgili olarak birçok çalışma yapılmıştır. Bu çalışmalar aşağıda ifade edilmiştir.

Demiryolunda birim işe düşen enerji tüketimi karayoluna göre 1/ 4-7 oranında daha azdır. Karayolunda yaygın şekilde benzin kullanılırken, demiryolunda dizel yakıt veya elektrik kullanılmaktadır. Dizel yakıtın meydana getirdiği kirlilik benzine göre oldukça azdır. Elektrikli çekimde ise, işletim sırasında emisyon oluşmazken yalnızca santral emisyonları dikkate alınmaktadır.

Demiryolları, gerek yük, gerekse yolcu taşımacılığında diğer sistemlere göre daha az enerji harcamaktadır. Değişik ülkelerde yapılan araştırmalar, özellikle yük taşımacılığında demiryollarının çok ekonomik olduğunu ortaya koymuştur. Almanya’da yapılan bir araştırmaya göre; yolcu taşımacılığında demiryolu 1 birim kabul edilirse, otoyolda tüketilen enerji 3 birim olmaktadır. Buna eşdeğer taşıma yapan havayolunda, enerji tüketimi 5.2 birimdir. Yük taşımacılığında ise, demiryolunu 1 birim kabul edersek, karayolu 3 birim olmaktadır [4].

Tablo 8: Çeşitli Ulaşım Sistemlerine Göre Enerji Tüketim Oranları [3]

ULAŞIM SİSTEMLERİ

 

 

 

 

Yolcu Trafiği

Trafik Hacmi

Enerji Tüketimi

Enerji Tüketimi

İndis

 

(100 mil.yolcu-km)

( 10 milyar kcal)

( kcal/yolcu-km)

Sayılar

* Demiryolları

3.215

3.365

104

1

. JNR

1.929

2.058

106

-

.Özel

1.286

1.307

101

-

* Otobüsler

1.304

1.544

149

1,4

*Otomobiller

3.607

25.432

705

6,8

* Uçaklar ( İç hat )

306

1.727

564

5,4

ULAŞIM SİSTEMLERİ 

 

 

 

 

Yük Trafiği

Trafik Hacmi

Enerji Tüketimi

Enerji Tüketimi

İndis

 

(100 mil.yolcu-km)

( 10 milyar kcal)

( kcal/yolcu-km)

Sayılar

* Demiryolları ( JNR )

271

409

151

1

* Kamyonlar

1.935

22.040

1.139

7,5

.Ticari

1.247

7.386

591

3,9

.Özel

688

14.674

2.132

14,1

* Gemiler ( Ülkeiçi )

2.007

2.805

140

0,9

Tablo 8 sonuçlarına göre, enerji tüketimi açısından da demiryolları diğer ulaştırma sistemlerine göre üstün durumdadır. Ekonomik olan demiryolu sistemini ağırlıklı olarak kullanmamak, önemli bir kaynak israfına yol açmaktadır.

Özellikle Avrupa’da ortalama uçuş uzunluğunun diğer dünya pazarlarına göre daha az olduğu için (ABD’de 1200 km olmasına karşın Avrupa’da 900 km) demiryolu havayoluna önemli bir rakip olmaktadır. Son yıllarda hızlı trenlerin üretilmesi ve demiryollarının bu trenlere uygun hale getirilmesi sonucunda tüm şehirler ulaşım süresi kısalmıştır. Liberalleşen Avrupa pazarında bu gelişmelerin havayolu trafiğini gelecekte olumsuz yönde etkileyeceği tahmin edilmektedir. Ayrıca hızlı tren hatlarına Londra-Paris, Londra-Brüksel, Paris-Franfurt, Paris-Zürich arasındaki hatların eklenmesi ile kısa mesafeli hatlarda demiryolunun daha güçlü hale gelmesi beklenmektedir.

Gerek kara, gerekse deniz taşımacılığına göre yatırım maliyeti daha yüksek olan boru hattı taşımacılığı, diğer taşıma şekillerinden daha süratli, daha ekonomik ve daha emniyetli olup, yapılan yatırımı da kısa sürede karşılamaktadır.

Ekonomi, genel eğilim olarak ucuz ulaşım hizmetinden yararlanmak ister. Ancak, en ucuz ve en seri taşıma her zaman en kısa yoldan yapılan taşıma olmamaktadır. En ucuz taşıma birim maliyeti en düşük olandır. Birim taşıma maliyeti düşük taşımalar çoğunlukla, kitle taşımalarıdır. Kitle taşımacılığı 60’lı yıllardan bu yana yaygın gelişme göstermiştir. Örneklerini de denizyolu, demiryolu, içmesuyu yolu ve boru taşımacılığı oluşturur [5].

Kitle taşımacılığı içinde birim taşıma maliyeti en düşük olanı, deniz yoludur. Bu nedenle de sanayileşmiş deniz ülkeleri taşımacılıkta denizyolunu yeğlemektedirler. Nitekim, Japonyanın sanayideki ve pazarlamadaki başarısı ulaşım evresine gerekli denetimi getirmesinde yatmaktadır. Japonyada değişik taşıma sistemlerinin kullanılma oranı, taşıma uzaklıklarına göre Tablo 9’da görülmektedir.

Tablo 9. Japonya’da uzaklıklara göre farklı taşıma sistemlerinin kullanılma oranları [5]

Uzaklık(km)

Denizyolu

  Karayolu

  Demiryolu

1-50

0.8

97.1

2.1

51-100

7.9

73.9

18.2

101-200

16.9

43.4

39.7

201-400

33.8

16.6

49.5

401-600

42.2

12.2

45.6

601 +

59.9

3.1

37.0

Araştırmalar, 200 km içindeki taşımalarda karayolunun en ekonomik taşıma olduğunu göstermektedir. Bu uzaklığın üzerindeki taşımalarda / sevkıyatlarda kamyona bağımlı olmak; ihracatta sübvansiyonla ya da pazarlama maliyetini aşağı çekici teşvik kolaylıklarıyla ayakta kalabilmek, ithalatta da malı iç piyasaya dolayısıyla tüketiciye daha pahalıya intikal ettirmek gibi sonuçlarını doğurabilir.

 Taşıma sistemlerini birbirleriyle karşılaştıran değişik maliyet araştırmalarında denizyolunun en ekonomik taşıma olarak ortaya çıktığı çalışma sonuçları aşağıda yer almaktadır.

Tablo 10. Taşıma sistemlerinde ton-km bazında maliyet [5]

 taşıma sistemi   

 taşıma maliyeti

 

 ton-km 

ton-mil

tarifeli uçak (yük,yolcu,posta)

25.2

36.8

yük uçağı 

5-10

7-15

karayolu (yük)

3-8

4-12

demiryolu (yük) 

0.75-5

0.1-7

denizyolu (yük) 

0.1-2

0.1-3

       

 Tablo 11. Taşıt Türlerinde ton-mil bazında maliyet [5]

taşıt türü           birim maliyet (ton-mil)

________________________________________

kamyon (a)                1.00

tren (b)                       0.03

gemi (c)                     0.006

hoverkraft                  7.80

Uçak                          4.40

_______________________________________

 (a)  10 tonluk

(b)  500 ton yükle

(c)  100.000 dwt

 

Tablo 12. Ulaşım Sistemlerinde yakıt tüketimi bazında maliyet [5]

 Ulaşım sistemi (megajul/ton-km)     Yakıt tüketimi

____________________________________________

denizyolu

·     3000 dwt tanker (a)                                0.3

·     1226 TEU konteyner gemisi (b)           0.12

demiryolu

·     yük treni                                       0.6

kamyon

·     minimum                                      0.7

·     maksimum                                              1.2

__________________________________________          

(a)  hızı 14 knot (mil/saat)

(b)  hızı 18.5 knot

5. TÜRKİYE’DE TAŞIMACILIK VERİLERİNİN DEĞERLENDİRİLMESİ

Türkiye’de ise durum böyle değildir. En ucuz taşıma olan denizyolu, mevcut ulaşım sistemleri içinde en alt sırayı almaktadır. En kullanılan ise birim maliyeti yüksek olan, karayoludur. Kamuoyu ile paylaşılmış karayolu taşımacılığı verileri karayolunun payının yolcu taşımacılığında %96, yük taşımacılığında ise %92 olduğunu ortaya koymaktadır [2].

Türkiye’de ulaştırma sektörünün kullandığı enerji, toplam enerjinin yaklaşık %20’sidir [4].

5.1. Ülkemizde Karayolu Taşımacılığı

Ülkemizde yolcu taşımacılığının karayolları üzerinde ve diğer ülkelerle karşılaştırıldığında standartların çok üzerinde gerçekleştiği görülmektedir. Zaten ülkemizdeki trafik kazalarının fazla olmasının sebebi bu yoğunlaşmadır.

Türkiye’de yolcu ve yük taşımacılığında karayollarının payı diğer ulaştırma türleri ile karşılaştırıldığında karayollarının ulaştırma sektörü içinde ne denli önemli bir paya sahip olduğu net bir biçimde ortaya çıkmaktadır. Yıllar itibari ile yolcu ve yük taşımacılığında en büyük paya sahip olan karayolları son dönemlerde özel havayolu şirketlerinin havacılık sektörüne getirdiği ek kapasite ve daha ucuz ulaşım imkanı neticesinde ağırlığını bir miktar kaybetmiş olup, özellikle demiryolu yatırımlarının artması ve hızlı tren türü yeni ulaşım araçlarının hizmete girmesi neticesinde yoğunluğu bir miktar daha kaybedecektir.

5.2. Ülkemizde Demiryolu Taşımacılığı

Ülkemizde, Cumhuriyetin ilk yıllarında benimsenen; kendi kendine yeterli bir ekonomi oluşturulması politikası doğrultusunda, ülkenin temel ulaştırma sistemi konumunda olan demiryolları; milli ekonominin yaratılmasına hizmet eden bir araç olarak değerlendirilmiş sanayinin yer seçiminde yönlendirici etken olmuş, sanayinin yurt düzeyine yayılması ve modern Türkiye’nin oluşturulmasında önemli rol oynamıştır.

2020 yılında Türkiye’de yolcu trafiğinin bugünkü 164 milyon yolcu-km düzeyinden yaklaşık 3.3 katına (540 milyon yolcu-km), yük trafiğinin ise 120 milyon ton-km’den 2.5 katına (300 milyon ton-km) çıkması beklenebilir. Türkiye’de sürekli artma eğilimi gösteren taşıma talebinin karşılanabilmesi için demiryolu ağının genişletilmesi gerekmektedir [1].

5.3. Ülkemizde Havayolu Taşımacılığı

Havayolu ulaştırma sektörü, 14.10.1983 tarihinde kabul edilen 2920 sayılı Sivil Havacılık Kanununun yürürlüğe girmesiyle birlikte, özellikle 1980’lerin ikinci yarısından itibaren belirgin bir gelişme içine girmiştir. Bu dönemde THY’nin bir modernizasyon ve standardizasyon programı çerçevesinde filosunu geliştirmeye başladığı, hizmet standartlarını yükseltme çabasına girdiği ve yurtiçi hatlardan ziyade ekonomik açıdan avantajlı dış hatlara yönelmekte olduğu görülmüştür. Aynı dönemde, özel sektör havayolu işletmelerinin sayılarında, filo kapasitelerinde ve sektörden aldıkları payda da önemli artışlar gözlenmiştir. İşletme sermayesi sıkıntısı, nispeten yaşlı uçaklarla operasyon yapma dezavantajı, bakım-onarım ve diğer alt yapı imkanlarının yetersizliği, faaliyetlerin her kademesinde kalifiye personel temininde karşılaşılan güçlükler ve sektörün yeteri kadar desteklenmemesi, özel havayolu işletmelerinin genelde karşılaştıkları sorunlar olmuştur.

Havacılığın dinamizmine uygun olarak gümrük mevzuatının hava aracı, yedek parça ve yedek motorların ithal ve ihracı ile ilgili maddelerin yeniden düzenlenerek ulusal hava taşıyıcılarına gerekli kolaylıklar sağlanmalıdır. Tarımsal havacılığımızın sorunlarının ele alınması, gerekli teşviklerin yapılması, milli uçak sanayimizin geliştirilmesi için yatırımların teşvik kapsamına alınması ve bu amaçla sivil havacılık otoritesi tarafından sertifikasyon çalışmalarının başlatılması gerekmektedir.

Ülkemizde ilk planda yeni havaalanı yapmak yerine mevcut havaalanlarının fiziki ve alt yapılarında gerekli iyileştirme çalışmaları yapılmalı, özellikle kara tarafı tesislerinde yap-işlet-devret çalışmaları sürdürülmelidir. İç hat taşıyıcılığının ülke geneline yayılması sağlanmalı, Türk hava-taksi işletmeciliği teşvik edilerek yabancı ülkelerin küçük uçak ve helikopter hareketinin ülkemize yönlendirilmesi sağlanmalı ve böylece tıpkı yat limanları ve yat turizminde olduğu gibi ülkemize turizm geliri sağlanmasına imkan verilmelidir. İhracatı artırma yönünde önemli katkılar sağlayabileceği düşünülen ve bugüne kadar çeşitli nedenlerle ihmal edilmiş bulunan kargo taşımacılığı mutlaka desteklenmeli ve gelişmesi sağlanmalıdır.

5.4. Ülkemizde Deniz Taşımacılığı

Transit geçiş ülkesi konumundaki Türkiye, gelecekte egemen olması tahmin edilen kombine taşımacılık çerçevesinde limanlarını ve diğer ulaştırma altyapılarını uyarlamalıdır.

Yolcu taşımacılığında ise denizyolları ile gerçekleştirilen taşımacılığın toplam taşımacılıkta ki payı % 1’i dahi bulamamaktadır.

5.5. Ülkemizde Boru Hatları Taşımacılığı

Tüm dünyada olduğu gibi, ülkemizdede son yıllarda boru hatları ile taşımacılığa önem verilmeye başlanmıştır. Başlangıçta yaklaşık 30 yıl önce, petrol boru hattı işletmeciliği ile başlayan boru hattı taşımacılığı faaliyetleri daha sonra petrol ürünleri ve doğal gaz taşımacılığının da başlamasıyla, ulaştırma sektöründe belli bir ağırlık kazanmıştır. Bu ağırlığın da, boru hatlarının genel karakteristiğinin yanı sıra, özellikle ülkemizin coğrafi konumu nedeniyle Türkiye üzerinden geçecek uluslar arası ham petrol ve doğal gaz boru hatlarıyla hızla artması beklenmektedir.

Alternatif enerji kaynağını temin etmenin yanı sıra, doğal gazın ekonomimizde ve enerji sektöründe daha ağırlıklı pay almasını sağlamak ve bazı şehirlerimizde gittikçe yoğunlaşan hava kirliliğine çözüm getirmek amacıyla, doğal gaz rezervlerine sahip bir çok ülke ile anlaşmalar yapılmıştır.

Mevcut doğal şehir dağıtım şebekelerinde farklı ülke standartları kullanılmıştır. Ülkemizde doğal gaz sektörü hızla büyüdüğünden malzeme kullanımı ve yapım metodlarında aynı standartlar esas alınarak kurulacak tesislerin kontrol ve idamesi kolaylaştırılmalı, işletme ve bakım masrafları azaltılmalı, insan ve eşya için riski en aza indirerek çevre korunmalı ve bütünlük sağlanmalıdır.

Ülkemiz zengin hidrokarbon kaynaklarına sahip Hazar Bölgesi ve Orta Doğu Bölgesi ülkeleri ile bu kaynaklara ihtiyaç duyan Batı ülkeleri arasında bir geçiş ülkesidir. Ayrıca ülkemiz hızla artan enerji talebi ile de, bu hidrokarbon kaynakları için potansiyel bir pazardır.

6. KAYNAKLAR

1. Safel, R., “Ulaştırma Sektörü”, Sektör Araştırmaları Serisi, No: 24, Ağustos, 2001.
2. Even, G. ve Öğüt, S., “Türkiye Ulaştırma Politikası Bağlamında Demiryollarımız”, İstanbul Teknik Üniversitesi İnşaat Fakültesi Ulaştırma Anabilim Dalı, 1997.
3. “Energy and Railway Electrification”, Japan Railway Tecnical Service, Ağustos, 1985,
4. “Demiryolu Ulaştırması Çalışma Komisyonu Raporu”, 9. Ulaştırma Şurası, Mayıs, 1998.
5. Atken, N., “Taşımacılık kılavuzu”, İstanbul Ticaret Odası Yayını, Ekim, 1995.


Yukarı Git Yazılara Dön

Son Eklenen Yazılar

Doğrudan - Dolaylı Şantiye Giderleri  /   İnşaat Yazıları-2 Emlak danışmanlarının aşina olduğu sorular!  /   İnşaat Yazıları-1
İngilizce Belirteçler Quantifiers Konusu konusarakogren.com'da  /   İnşaat Yazıları-2 Tag Heuer Saat Tarzlarında Zarif Dokunuşlar modasaat.com  /   İnşaat Yazıları-2
Kirişli radye temel nedir? Kirişli radye temel çeşitleri nelerdir?  /   İnşaat Sistemleri EPDM Membran  /   İnşaat Yazıları-2

ÖNERİLERİMİZ

YAZILARI TAKİP ET!

TANITIM

ingilizce türkçe çeviri 2019 TYT Konuları malatya oto ekspertiz malatya rent a car malatya web tasarım