Çelik Köprülerin İmalı ve Montajı

1.ÇELİK KÖPRÜLERİN İMALI VE MONTAJI

Çelik köprülerin inşasında geçen türlü safhalar kısa olarak gözden geçirilecek ve kısma büroda, kısmen atölyede ve nihayet şantiyede geçen bu safhalar hakkın da az ve fakat faydalı bir fikir verilmeğe çalışılacaktır. Köprücülüğün mali, idari, teknik ve pratik kısımlarını içine alan, bu ve bundan sonraki bölümde söylenecekler hakkında daha fazla bilginin elde edilmesi, mektepten ziyade iş hayatında kabildir. Bununla beraber, bu alanda ihtisas sahibi olmak isteyenlerin, çelik köprülerin inşası, atölye işleri ve monta işleri hakkında yazılan eserlerle, bu güne kadar tatbik edilmiş çelik köprülere ait müsabaka, proje ve montaj safhalarını anlatan broşür ve makaleleri gözden geçirmesi lazımdır. Daha fazla bilgi için kitabın sonunda isimleri sayılacak eserlerle, o eserlerdeki literatür listelerine müracaat lazımdır. ?imdi bir çelik köprünün inşasında geçen safhaları kısaca gözden geçirelim:

1.1.PROJE TANZİMİ

Köprü yeri ve cıvan ile üzerinden aşılacak olan engelin koyduğu şartlara göre köprünün cinsi ve tipi tespit olunur. Üzerine köprü kurulan engel, mesela bir nehir ise, köprünün kurulması ile nehrin gidişinde önemli değişiklikler olmamalıdır. Köprü altında kalan boşluk nehrin feyezan sularını, gerek köprüye ve gerekse civara zarar vermeksizin geçirebilmelidir. Köprü tipinin tespitinde teknik, ekonomik ve estetik düşüncelere göre hareket edilir. Köprü altındaki engelin koyduğu şartlara göre minimum bir göz açıklığı ile yüksekliği vardır. Bundan sonra, göz açıklıkları çoğaltılırsa, göz ve bundan dolay! da ayak adedi azalır. Bu suretle temel masrafı azalır ve fakat çelik kısım masrafı artar. Köprünün ucuz olması için, teknik ve estetik cihetler tatmin olunduktan sonra, belli bir açıklık ile göz adedi tespit olunabilir. Göz açıklıkları birbirine eşit yapılırlarsa, aynı şekil ve boyutta ana kiriş ve tabliye yapılacağından köprünün inşası daha basit, sade ve ucuz olur. Fakat her zaman eşit açıklık tertip etmek teknik bakımından kabil olmaz veya estetik bakımından hoş görülmez. Köprünün üzerinden geçecek yol veya demir yolun sınıfına göre tahliyenin boyutları tespit olunur. Üzerinden kanal geçecek köprülerdeki tahliyenin tertibi ve şekli büsbütün başkadır. Bu kitapta, gayet büyük bir oluk şeklinde olan böyle tahliyelerden bahsetmeye yer bulamadığımızdan yalnız işaretle iktifa edeceğiz. Köprünün genel şekli tespit olunduktan sonra, avan proje halinde görünüş, plan, enine ve boyuna kesit resimleri çizilir ve inşaat detayları kararlaştırılır. Asıl boyutlar mukavemet hesabının yapılmasından sonra belli olacağından, demir parçalara takribi boyut verilir. Köprünün açıklığı, genişliği vs. gibi kararlaştırılan boyutlarla demir parçalara verilen takribi kesitlere göre mukavemet hesabına başlanır. Hareketli ve hareketsiz ağırlıklara göre sırasıyla döşeme, boylamalar, enlemeler, ana kirişler, rüzgar kirişleri ve enine bağlantılar, mesnet tertipleri hesap olunur. Bu hesaplar muntazam bir dosya halinde sıralanır. Buna, hesapta kabul olunan metotlar, lazım gelen raporlar gibi hususlar ilave olunmalıdır. Mukavemet hesabı sırasında gösterilecek kaideler hakkında daha fazla bilgi için [Berechnungsgrundlagen für stahlerne Eisen-bahnbrücken (BE)] tavsiye olunur. Mukavemet hesabının yapılmasından sonra köprünün demir kısımlarının boyutu kesin olarak tayin olunur. Bu boyutlar evvelce takribi olarak verilen boyutlardan çok farkı olmamalıdır. Böyle olmazsa, ilk mukavemet hesabı için, kullanılan sabit köprü ağırlıkları değişeceğinden, hesabın tekrarlanması lazım gelir.
BE ye göre: (İlk mukavemet hesabına esas tutulan sabit ağırlıkların doğruluğunda şüpheye düşürülürse, mukavemet hesabından sonra, köprünün sabit ağırlığı kabaca yeniden hesap olunur. Bu yeni ağırlıklara göre elde edilecek gerilmeler, köprünün en tehlikeli kısımlarında, emniyet gerilmesini % 3 veya daha çok aşarsa mukavemet hesabı tekrarlanmalıdır. Her halde, projenin tamamlanmasından sonra, mukavemet hesabında, buna esas olan köprü ağırlığı ile kesin olarak bulunacak köprü ağırlığı yan yana gösterilmelidir). Mukavemet hesabından sonra köprü resimlerinin çizilmesine başlanır: Genel görünüş ve plan 1: 100 veya 1: 50 ölçüsünde çizilir. Köprüyü teşkil eden parçalar ile bunların birbirine göre olan duruşlarını ve birbiriyle birleşmelerini açık olarak gösterecek detaylı görünüş, plan, enine ve boyuna kesit resimleri 1: 20 veya 1: 10 gibi büyük bir ölçekle çizilir. Simetrik olan hallerde, bir gözün yarısı görünüş ve yarısı da boyuna kesit olarak çizilir. Mesnet tertipleri 1:2 ila 1:5 ölçeğinde olmak üzere daha büyük çizilir. Projeye, yukarıdaki resimlerden başka, • Köprünün genel tertibine ait mucip sebepleri gösteren layiha; • Köprünün türlü parçalarındaki maksimum gerilmelerin, emniyet gerilmelerinin altında olduğunu gösteren mukavemet hesabına ait muhtıra; • Metraj ve maliyet hesabına ait cetveller ilave olunur. 1.2.İhale Çelik köprülerin inşası çelik köprü atölye veya fabrikalarına ihale edilir. İhale dosyasında şu evrak bulunmalıdır: • Proje dosyası, • şartname (bu, inşaatta gözetilmesi lazim gelen bütün fenni şartlan ihtiva eder. Çelik köprülere ait,basılmış genel bir şartname vardır. Bu basılmış şartnamede olmayan diğer özel şartlar varsa ayrıca (ilave olunur), • Mukavele (inşaat bedeli ve müddeti ile paranın nasıl verileceği şartnameye ve kararlaştırılan hususlara riayet olunmadığı zaman yapılacak muameleleri ihtiva eder).İhale, pazarlık veya eksiltme suretiyle yapılır. Eksiltme yapılacaksa, bunun nasıl olacağını ve şartlarını gösterir bir münakaşa kaymesi tanzim edilir ve ihale dosyası buna bağlanır.

1.3.ATÖLYE RESİMLERİ

Köprünün inşasını üzerine alan atölye, kendi resim resimhanesinde, detaylı ve işçilerin anlayacağı şekilde atölye resimlerini hazırlar. Bu resimlerde bütün detay, özel metodu ile gösterilir. Döşeme kısımları, enlemeler, boylamalar, kafes kiriş halinde, başlık ve dikim çubuklar, ayrı ayrı levhalara büyük ölçüde çizilir. Birleşim ve besleme levhalarının ve diğer birleşim parçalarının şekil ve boyutları bütün detayı ile birlikte gösterilir. Perçin eksenleri, aralıkları, çaplan vazıh ve kesin olarak işaret olunur. Resimlerde atölyede vurulacak perçinlerle şantiyede vurulacak perçinler fark ettirilir. Türlü çapta perçin kullanmak karışıklığı muciptir. Bunun için genel olarak ana kiriş parçaları için bir çapta perçin kullanılır. Enlemelerde, daha küçük çapta olmak üzere diğer bir boy perçin ve diğer kısımlar için de, bundan da küçük çapta olmak üzere başka bir boy perçin kullanılır. Bir köprüde üç boydan fazla perçin kullanmamalıdır. Resimlerde her cins ve boy perçin özel bir işaretle gösterilir. Bulonlar için de buna benzer işaretler vardır. Bu işaretler için BE ye veya buna benzer eserlere bak! Mesnet ve mafsallar gibi hususi olarak dökülecek parçaların kalıplarının çıkarılmasında kullanılacak resimler 1: 1 ölçüsünde çizilir. Tesviye edilecek veya tornadan geçecek yüzeyler işaret edilir. Böyle yüzeyler kırmızı veya başka bir renk çizgi ile gösterilir. Atölye resimlerinden sonra, hakiki bir metraj cetveli tanzim edilir ve türlü parçaların imaline mahsus malzemenin detaylı sipariş cetvelleri yapılır. Atölye, malzemesini bu cetvellere göre demir fabrikalarına ısmarlar. Parçaların sipariş boyları, asıl boylardan l>5~cm kadar büyük olmalıdır. Atölye resimlerine, montajın nasıl yapılacağına dair bir muhtıra ile bu husus için lazım gelen malzeme ve aletler ve bunların miktarlarını gösteren cetveller ilave olunur.

1.4. ATÖLYE İŞLERİ

Atölyede, gelen malzemenin muayene ve kabulünden sonra, bunların düzeltilmesiyle iş başlanır. Bundan sonra kesme, delme ve işleme işlerine başlamadan önce, demir parçalar üzerine, bunların nasıl kesileceğini ve işleneceğini gösteren şekiller çizilir. Bunun için demir kalem, cetvel, gönye, perger, miyanker gibi atölyeye mahsus çizgi aletleri kullanılır. Atölyelerde türlü parçaları kesmeğe, delmeğe, tesviye ve torna etmeye, perçinlemeye… ila mahsus tezgah ve makineler vardır ki bunlardan burada bahsetmenin konu dışı olduğu aşikardır. Bu hususta daha fazla bilgi için mufassal demir köprü kitaplarıyla demir inşaat atölyelerine dair yazılan eserlere müracaat veya mümkün ise böyle bir atölyeyi görmek lazımdır.

1.5.ATÖLYE MONTAJI

Köprünün bütun parçalarının imali bittikten sonra, bunların doğruluğunu tahkik etmek için atölyede muvakkat bir montaj yapılır. Bu sayede, parçalarda bir kusur görülürse bunun hemen düzeltilmesi veya yenisinin yapılması kabuldür. Eğer atölyede böyle bir montaj yapılmaz ve parçalarda da bir kusur varsa, bu ancak şantiyede meydana çıkar. Bu kusurun düzeltilmesi şantiyede kabil olsa bile, montaj gecikmiş olur. Parçanın düzeltilmesi için atölyeye iadesi lazım gelirse, hasıl olan durumun ne kadar zararlı olduğu meydandadır. Bundan dolayı atölyede böyle bir kontrol montajının yapılması muhakkak lazımdır.

1.6.KÖPRÜ PARÇALARININ YOLLANMASI

Atölyede hazırlanan köprü parçalarının doğruluğu anlaşıldıktan sonra, bunları yollamak için hazırlık başlar. Atölyede, kurşun veya demir sülyeninden ibaret olan ilk boya astar tabakası vurulan parçalar denklenir. Bu demir parçalara ait denklerin boyutları ve ağırlıkları taşıt vasıtalarının ve yolların cinsine ve haline göre tespit olunur. Köprünün tertibi sırasında, teşkil edilecek ekler bu bakımdan incelenmelidir. Bu hususta, evvelce, ekler bahsinde lazım gelen bilgi verilmiştir. Perçinler, montaj bulonları ve küçük aletler fıçılar içinde taşınırlar. Demir köprü projesinin hazırlanmasında, montaj için lazım gelen makine ve kreynlerin yollanması işi de düşünülmüş olmalıdır.

1.7.KÖPRÜLERİN KURULMASI (MONTAJ)

Küçük köprü halinde ve taşıma işi de kabilse, montaj atölyede yapılır. Bu takdirde tekmil köprü, hususi vagonlar üzerinde taşınarak, büyük portafo bir kreyn veya diğer uygun demiryolu kreynleri ile yerme konur. şekil: 1 de, bir portafo kreyn ile yerine konmakta olan bir çelik köprü görülmektedir. Köprü daha büyük ve taşıma şartlan yine uygun ise, yalnız ana kirişler atölyede tam yapılır ve şantiyeye getirildikten sonra, yerlerine büyük kreynler ile konurlar. (şekil: 2) da bir viyadüğün, dolu gövdeli perçinli X kirişi olan, ana kirişlerinin montajı görülmektedir. Köprü büyük olur veya taşıma şartları uygun gelmezse, atölyede hazırlanan türlü parçalar şantiyeye taşınır ve orada türlü metotlarla birbirine eklenerek köprü kurulur. Bu hususta ilk yapılacak iş, türlü parçaları bir program altında ayırarak istif etmektir. Atölyede her parça üzerine bir numara ve harf yazılmıştır. Atölyede hazırlanan montaj resminde de, her parçanın numarası ve harfi gösterilmiştir. Bu sayede montaj bir sıra altında ve kolaylıkla yapılır. Küçük köprülere ait parçaların ayrılması ve istifi amele vasıtasıyla olur. Büyük köprülere ait büyük, parçalar halinde ise türlü inşaat kreynleri veya havai hatlardan istifade edilir. Bu gibi işlerde kullanılacak makinalar hakkında, inşaat Kakmalarına ait eserlere bakınız! Çelik köprülerin kurulması için, köprünün tipine, büyüklüğüne ve üzerinden aşılacak olan engelin genişliğine, derinliğine ve cinsine göre türlü montaj metotları kullanılır. Tatbik edilen, başlıca montaj metotları şunlardır:

1. İskele üzerinde montaj,
2. Çekme metotu,
3. Askı metotu (portafo montaj),
4. Pontonlar vasıtası ile montaj,
5. Ripaj metotu.

1.7.A.İSKELE ÜZERİNDE MONTAJ

Bu metodun kullanılması için kurulacak köprünün tam altına bir iskele inşa edilir. İskele çok defa ahşap kazıklar ve ahşap kirişler vasıtasıyla yapılır. Bu hususta ahşap köprüler sırasında söylenen kaide ve prensiplerden istifade olunur. Üzerine köprü kurulacak olan nehir veya yolda geliş ve gidiş varsa ve bunun mont j esnasında da devam etmesi lazımsa, iskelenin altında büyük gözlerin bırakılması lazım gelir. Bu zaman, icap ederse ve daha ekonomik olursa, iskele inşasında demir malzemeden de istifade olunur. İskelenin üst yüzü, kurulacak çelik köprü, ana kirişlerinin alt şekline uygun olarak yapılır. Kemer köprülerin montajı için üst yüzü, kemer şekline uygun bir iskele inşa olunur. İskele, işçi ve amelenin rahatça çalışabileceği boyutta ve şekilde olmalıdır. Montaj için kullanılan kreyn gibi vasıtaların cinsi de düşünülmelidir. Bu hususta portal kreynler kullanılacaksa, bunlar köprü boyunca hareket edeceklerinden, iskele, kreyn raylarını taşıyacak mukavemette ve alacak boyutta olmalıdır. Kuru dereler üzerindeki iskeleler, ahşap köprülerde görüldüğü üzere, tabanlar üzerine dikilen direklerle yapılırlar. Nehirler üzerinde çok defa kazık çakmak icap eder. (şekil: 3, e) de bir üst geçit köprüsünün montajı için kurulan iskele görülmektedir. Yuvarlak kesitli direklerle teşkil edilen bu iskele, raylar arasına ve bunlara paralel konan tabanlara oturur. İskelenin mukavim olmasından başka çok az deforme olrnası lazımdır. Bu sebepten, iskeleyi teşkil eden parçaların boyutları bir az fazla olur. Mümkün oldukça küçük açıklıklarla teşkil edilmeli ve şekil: 3 de görüldüğü üzere, ana kirişin her bir düğüm noktası altına bir kazık sırasi getirilmelidir. İskelenin kurulması bittikten sonra, çelik köprüye ait parçalar, kaldırma makinelerinden istifade ile, yerlerine getirilir ve birbirlerine montaj bulonları ile muvakkat olarak tutturulur. Kafes kirişlerde önce alt başlık çubukları sıralanır ve muvakkat ekler yapılır. Sonra dikim çubukları, ait oldukları düğüm levhalarına montaj bulonları ile bulonlanır. Bunun için, kreynden sarkan parça, ucundaki delikler, düğüm levhasındaki deliklerin karşısına gelecek şekilde manevra edilir. Bu suretle karşılıklı gelen bir kaç deliğe montaj kamaları sokulur ve çekiç vurarak diğer deliklerin tamamen birbirine tekabül etmesine çalışılır. Bundan sonra montaj bulonları ile muvakkat bir ek yapılır. Kullanılacak montaj bulonlarının adedi, ek için kullanılan perçin adedinin üçte biri kadardır. Dikim çubukları yerine kondukça, üst başlık çubukları da getirilerek muvakkat olarak eklenir. Bu suretle kaba olarak kurulan ana kirişe son ve kesin şekil vermek için, bir nivelman aleti ile, düğüm noktalarının projedeki yerleri tayin edilir. Kabaca kurulan köprünün düğüm noktalarını hakiki yerlerine getirmek için verenler kullanılır. Bu işlerin yapılması sırasında iskelede de çöküntüler olabileceğinden, düğüm noktalarının yeri bir daha tahkik edilir. Düğüm noktaları hakiki yerlerine gelince, montaj noktalarının adedi çoğaltılır ve sıkıştırılır. Bundan sonra perçinleme işi başlar. Bu sırada da, ara sıra, nivelman, aleti ile düğüm noktalarının yerleri kontrol edilmelidir.

1.7.B.ÇEKME METODU

Köprü altındaki boşluğun gayet derin olması veya nehirde şartların, uygun olmaması yüzünden iskele kurmak çok pahalı olabilir. Bu takdirde başka metotlara başvurmak lazım gelir. Çekme metodunda köprü,, sahilde veya yol ekseni boyunca kurulur ve karşı sahilden, bir çelik, kablo vasıtasıyla çekilerek yerine konur. Bunun için, sahilde, yol ekseni doğrultusunda sahil düzlenir ve özel bir demir yol döşenir. Bu hattın üzerine küçük tekerlekli alçak arabalar konur. Köprü bu arabaların üzerine kurulur. Çekilecek koprü iskeletinin ağırlığını azaltmak için yalnız ana kirişleri ile enlemeleri monte edilir. Bu: iskelet, karşı sahile konmuş bir vinç ve çelik kablo vasıtasıyla çekilmeğe başlanır. Bu suretle ayaklan üzerine oturtulan köprünün boylamaları, döşemesi ve yol kısmı yapılarak köprü tamamlanır. Bu metodun tatbik olunabilmesi için şu şartlar mevcut olmalıdır: a) Ana kirişlerin alt başlıkları düz almalıdır. b)Gerek köprü ve gerekse köprü başlan hattın düz kısmı üzerinde bulunmalıdır. c) Köprü, çok mesnetli ve mafsalsız sus kirişlerden yapılmış olmalıdır. Tek açıklıktı köprü halinde, şekil: 4-a da ki şemada görüldüğü üzere, muvakkat orta ayak yaparak bu sonuncu şart yerine getirilebilir. Köprü çekilmeğe başlanınca, ana kirişler, bir ucu boşta kiriş haline gelirler. Gittikçe çoğalan bu portafoluk yüzünden ana kirişin ucu aşağıya doğru eğrilmeğe başlar. Bu suretle ana kirişin uç seviyesi, orta mesnetler üzerinde tertip olunan ruloların seviyesinden aşağıda kalır. Buna göre bir çare olmak üzere ana kirişlerin ucuna burun teşkil ederler. Bu burunun başlığı yukarıya doğru konkavdır. Çekme sırasında uçları kalkık olan bu burunlar rulolara binerler ve arkasından sürüklenen ana kirişin de rulolara oturmasına yardım ederler. Portafo bir duruma düşen ana kirişlerde negatif momentler hasıl olur, İki mesnetli kirişlerde, yalnız çekmeye göre hesaplanan alt başlık çubuklarında tazyik gerilmeleri hasıl olur. Kafes kiriş halinde, alt düğüm noktalan birbirine ahşap direklerle desteklenerek başlıklar kuvvetlendirilir. Nehirde kafi derinlikte su varsa, şekil: 4, b şemasında görüldüğü üzere, duba veya mavunalar üzerine yapılan ahşap kulelerden istifade olunur. Çekilen köprünün ucu, bu ahşap kalenin üzerine oturduktan sonra, çekme işi kolaylaşır. Bu suretle, köprü ucundaki mesnet de beraber çekileceğinden, köprünün nehir’e düşme tehlikesi de yok edilmiş olur. Her halde, bu metotla montaj dolayısıyla doğacak gerilme durumu, mukavemet hesabı sırasında göz önünde bulundurulmuş olmalıdır.

1.7.C.ASKI METODU (PORTAFO MONTAJ)

Bu metot Gerber sistemi köprülerle kemerlerde tatbik olunur.

GERBER SİSTEMİ KÖPRÜLERDE

Yan gözlerdeki köprü kısmının iskele metotu ile kurulduğuna düşünelim. Buralarda, çok defa su bulunmadığı veya varsa da az süratli olduğu ve nehirdeki geliş ve gidişin de orta gözden yapılacağı düşünülürse, yan gözlerde iskele metodunun Jcullamlmasmda bir mahzar yoktur. Gerber köprüsünün konsol kısımlarının, yan g-özler üzerine konacak kreynler vasıtasıyla monte edilmesi kabildir. Montaj ilerledikçe, kreynler konsol kısmı üzerinde ilerleyebilirler. Konsol kısmının inşasın-dan sonra, askı kirişi, biraz sonra anlatılacak olan pontonlar ile montaj metodu kullanılarak yerine konur. Yan gözlerdeki köprü kısmı konsollara kontrpua teskil eder. Bundan dolayı gerber köprülerinde bu metodun tatbikinde bir zorluk oktur.

KEMER KÖPRÜLERDE

Bu halde kemer çubukları, kenar veya orta ayaklardan itibaren, kreynler ve kabloların yardımıyla, portafo olarak monte edilir. Portafo olarak ilerleyen kemer parçasına kontrpua teşkil edecek kısım olmadığından, bu maksat için kablolar kullanılır. Monte edilen kemer parçalan, yer yer kablolarla asılır. Bu kabloların yatık olmaması için (şekil:5-a) daki semada görüldüğü üzere kenar ayak üzerine asap edilir. Bu kulenin tepesinde gecen kablo sahıle veya köprünün diğer münasip kısmına bağlanır. Kemerin ilk birkaç çerçevesi iskele veya konsol döşeme üzerinde yapılır. Bundan sonra yapılacak birkaç çerçeve de, evvelkilere dayanarak boşlukta durabilir. Çerçeveler ilave edildikçe portafoluk ve bundan dolayı da gerilmeler artar. Bu suretle kemer parçalarının kablolarla asılması icap eder. Bu işe, iki taraftan birden başlanır. Anahtarda, birbirine ulaşan iki uç bağlandıktan sonra kablolara lüzum kalmaz. Orta ayaklarda montaj simetrik olarak şekil: 5, b deki şemada gösterildiği üzere devam eder. Çubuklar, kemer portafosu ucundaki bir vinç vasıtasıyla manevra edilir. şekildeki şemalar Mississippi üzerindeki St. Louis köprüsüne aittir. Köprü, orta göz, 158,50m ve kenar gözler 153,00 m olmak üzere üç gözden ibarettir. Montaj için, bir sahilden diğer bir sahile gerilmiş kablolu kreynler de kullanılır. Takriben 1870 senesinden beri tatbik edilmekte oları portafo montoj için kullanılan türlü metotların hepsini burada saymağa kitabın hacmi müsait değildir.

1.7.D.PONTONLAR VASITASIYLA MONTAJ

Gerek eski köprülerin yerinden alınarak uzaklaştırılması ve gerekse yeni köprülerin yerlerine konması için pontonlar kullanılabilir. Bunun için, köprü yakınında, su içinde inşa edilmiş iskeleler lazımdır. Bu metottaki prensip şudur: Birbirine kuvvetli olarak bağlanmış dubalar veya mavunalar üzerine bir iskele yapılır. Bu sistem, yükletilecek veya su ile doldurularak alçaltılır ve bu halde iken kaldırılması istenen köprünün altına getirilir. Bundan sonra, yükler boşaltılarak veya sular dışarıya pompalanarak, sistem yükseltilir. Bu suretle eski köprüyü yüklenmiş olan pontonlar çekilerek köprü uzaklaştırılır. Pontonlar köprü yakınında teşkil edilmiş bir iskeleye yanaşır ve köprü iskele üzerine çekilir. Bu husus için köprü, pontonlar üzerindeki rulolara oturtulmuş olmalıdır. Sahildeki iskele üzerinde monte edilmiş yeni köprünün yerine getirilmesi için yukarıdaki manevraların tersi yapılır. Yeni köprü, iskeleye yanaşmış vs bunun seviyesine indirilmiş olan pontonların üzerine çekilir (veya sahile tespit edilmiş pontonların üzerinde monte edilir). Bundan sonra eski köprünün veya yeni inşa edilmiş olanın orta ayakları arasına çekilir. Bunun için ponton seviyesi, ayak seviyesinden yüksek olmalıdır. Köprü icap eden manevralarla tam yerine getirildikten sonra, ponton seviyesi indirilecek mesnetleri üzerine verilir. Med ve cezir olan deniz sahillerinde yapılan köprülerde, suyun alçalması ve yükselmesinden de istifade edilir. Burada, pontonların taşıyabileceği yük daha evvelden hesapla tayin ve tespit olunmuş olmalıdır. Bu metoda bir örnek olmak üzere, Magdeburg civarındaki bir demir köprünün değiştirilmesini söyleyeceğiz. (şekil: 6, a) da plan şeması verilen bu köprünun eski kirşleri, (şekil: 6, b) de görülen gemiler üzeri ne yapılan ponton vasıtasıyla kaldırılmıştır İşi çabuk yapmak için, eski köprü yerinden 60 metre kadar uzakta kazık ayaklar teşkil edilmiştir. Ponton bu kazık ayaklar arasına çekilir ve köprü, pontonun alçaltılmasıyla bunların üzerine verilir. Sahilde monte edilen yeni köprünün pontona bindirilmesi için, köprü yetinden 15 metre uzakta V-iskelesi yapılmıştır. Yeni köprüyü yükleyen ponton, köprünün oturtulacağı orta ayaklar arasına çekilmiş ve icap ederi manevralar yapılarak, köprü mesnetlerine verilmiştir. Bütün bu manevralar, 1876 senesinin ilkteşrin ayının 11 i ile 14 ü arasında olmak üzere 4 gün sürmüştür. şayet, köprünün indirilmesi ve yükseltilmesi için pontonları batırmak veya yükseltmek kafi gelmiyorsa kreynler kullanılır. Daha önce, Gerber köprülerinin, askı kirişlerinin bu metotla yerine konacağını söylemiştik. Köprünün kaldırılması veya indirilmesi için kreyn kullanılacaksa bunlar Gerber kirişinin konsolları üzerine konurlar.

1.7.E.RİPAJ METODU

Bu metot, daha ziyade, işlemekte olan hatlardaki eski köprülerin değiştirilmesinde kullanılır. Hat üzerindeki geliş ve gidiş dolayısıyla eski köprünün atılması ve yerine yenisinin konması, mümkün olduğu kadar kısa bir zamanda olmalıdır. Bunu temin için tatbik edilen bu metodun ana prensibi şudur: (şekil:7) deki şemada görüldüğü veçhile, değiştirilecek köprünün hemen yanında ve buna paralel bir montaj iskelesi kurulur. Yeni köprünün bu iskele üzerindeki montajı sırasında, eski köprüde gidiş ve geliş devam eder. Yeni köprünün çatılması sona erince geliş ve gidiş, işin cinsine göre birkaç saat veya birkaç gün tatil edilir. Eski köprü sökülür veya yana itilerek dereye yuvarlanır. Bundan sonra yeni köprü, enine yönde çekilerek ayaklara oturtulur. Bu çekme işi için yeni köprü, rulolar veya küçük arabalar veyahut özel patent tertipleri üzerine konan kuvvetli traversler üzerine kurulur ve vinçler veya patent tertipler vasıtasıyla yana çekilir. Montaj iskelesinin üst seviyesi, mesnet tertibat seviyelerinden 5- 10 cm kadar yüksek yapılır. Bir göze ait ripaj işi, eski köprü söküldükten ve bütün hazırlıklar yapıldıktan sonra, 10 -15 dakika kadar sürer. Ripaj metodu bir de şu maksatla tatbik olunabilir: Çift veya daha çok hatlı demir yollarında yan yana birkaç köprü yapılacaksa, geniş montaj iskelesi masrafından kaçınmak için, dar bir montaj iskelesi kurulur ve her bir köprü, montajı bittikten sonra, yan tarafa çekilerek yerine konur.

1.8.KÖPRÜLERİN MESNETLERİNE OTURTULMASI VE TESPİTİ

Montajı yapılan köprüler, mesnet tertiplerine oturtulmadan evvel, mesnet noktalarının plandaki tam yeri ve yüksekliği tayin ve teshil olunur Bundan sonra, köprü hakiki ve son durumuna getirilerek mesnetleri üzerine oturtulur. Köprünün küçük ölçüdeki bu son hareketleri için verenler kullanılır. Mesnetlere oturtulma işi, -1-10° sıcaklıkta yapılmalıdır. Mesnetlerin tespiti hakkında, evvelce mesnetler bölümünde kafi derecede bilgi verilmişti. Kullanılacak verenler, köprünün ağırlığına göre türlü çaptaki idrolik verenlerdir. Bunlar köprünün aşağı yukarı hareketi için köprübaşlarındaki enlemelerin altına konurlar. Bu sebeple nihayet enlemelerin hesabında bu cihet de göz önünde bulundurulmuş olmalıdır.

1.9.MONTAJDAN SONRAKİ İŞLER

Köprünün montajı bittikten sonra sırasıyla: demir veya betonarme döşemenin inşası, su akıtma tertipleri ile izolasyon tabakasının yapılmam» yolun döşenmesi, korkulukların takılması işleri yapılır. Bundan sonra köprünün boyanması tamamlanır. Evvelce de görüldüğü üzere, demir inşaatın pas tehlikesine karşı, boyanması lazımdır. Demiri, nemli havaya ve kömür dumanlan gibi zararlı gazlara karşı koruyan boya tabakası sürüldüğü yüzeylere iyice yapışmak ve köprünün deformasyonları dolayısıyla çatlamayacak derecede elastik olmalıdır. Boya tabakası zaman zaman muayene olunmalı ve yenileştirilmelidir. Boyanın köprü ömrü üzerindeki büyük tesiri düşünülerek buna layık olduğu önem verilmelidir. Bakımına itina edilmeyen demir köprülerin, pas tesiriyle 20 ~ 30 sene içinde harap olduğu görülmüştür. Boya işi, biri atölyede diğeri montajdan sonra olmak üzere iki defada yapılır

1.9.1.ATÖLYEDEKİ BOYA İŞLERİ

Atölyede, demir parçaların üzerindeki hadde kabuğu kaldırılır ve pas eser ve izleri yok edilir, yüzeyler temiz ve düzgün bir hale konur. Pası kazımak için tel firça, sünger taşı, kaba zımpara kağıdı kullanılır. Pas izlerini yok etmek için de, demir parçaları sulu bir asit banyosuna sokulur. Asidin de demire zararlı olduğu düşünülerek, asit banyosundan çıkan parçaları kireç suyu banyosuna sokmak lazımdır. Bundan sonra, demir parçalan İyice kurutmak ve bu suretle ıslak demirin tekrar paslanmasına meydan vermemek icap eder. Bunun için, kireç suyu banyosundan çıkan demir parçalan sıcak su banyosuna sokulurlar. Burada ısınmış olan parçalar, dışarı çıkarıldığı zaman çabucak kururlar. Kurumuş olan parçalara bir kat kaynar keten yağı sürülür. Keten yağı, boyanın girmeyeceği ince aralıklara girerek bunları doldurur. Keten yağı sürülmesi, çabuk donması dolayısıyla, çok yayılmamıştır. Temizlenen ve icabında keten yağı sürülen parçalara bir kat astar sürülür. Astar katı kurşun veya demir sülyeninden teşekkül eder. Astarın sürülmesinden önce bütün aralıklar, sülyen macunu ile tıkanmalıdır. Kurşun sülyeni açık kırmızıdır ve koyu kırmızı renkte olan demir sülyeninden daha iyidir. Boyanın sürülmesi için içine bir miktar neft yağı katılır. Bir kat astarla boyanın parçaları iş yerine yollanır.

1.9.2.MONTAJDAN SONRAKİ BOYA İŞLERİ

Bunun için, ilk olarak, birinci astar katı muayene edilir. Taşıma ve montaj sırasında zedelenmiş yerleri tamir edilir. Bundan sonra ikinci ve icabında üçüncü astar katî sürülür Bu işlerden sonra boya tabakalarının sürülmesine başlanır. Boyanın esası üstübeçtir. Boya çok defa üç ve bazende dört kat sürülür, ilk kat boya, köprünün muvakkat kabulünden ve diğerleri de kati kabulünden önce sürülür. Köprülerde kullanılan boyanın rengi, çok defa gridir. Bu renk boyaya is mürekkebi ilavesiyle yapılır. Boyanın çabuk kuruması için içine sikatif maddeler ilave olunur. Bu maddenin ilavesi iyi netice vermediğinden yalnız müstesna hallerde kullanılmalıdır. Boya güzel ve kuru havalarda sürülmelidir. Bir kat kurumadan diğerini sürmemelidir. Türlü katlan birbirinden ayırt edebilmek için, her kat renginin koyuluk derecesi başka başka yapılır.

1.10.MONTAJDAN SONRAKİ BEL VERMEYE KARŞI TEDBİR (MONTAJ OKU)

Köprünün kurulması ve mesnetleri üzerine oturtulmasından sonra iskeleler kaldırıldığı zaman, köprü kendi ağırlığını taşımağa başlar. Bu ağırlık dolayısıyla ana kirişler bir miktar bel verirler. Bu bel verme miktarı, köprünün ilk yükledilmesi sırasında, bir az daha çoğalır. İlave yük kaldırıldığı zaman, bundan doğan ilave bel verme miktarının bir kısmı daimi olarak kalır. Köprünün yüklenmesi tekrarlandığı zaman, elastik bel verme hasıl olmalıdır. Böyle olmazsa yani her yüklenirde daimi bel verme miktarı artıyorsa, köprünün hayatı tehlikededir. Alt başlığı yatay olan düz köprülerde, köprünün kendi ağırlığından doğan bel verme miktarı ile ilk yükleme sırasında olan daimi bel verme miktarı dolayısıyla ana kirişler, orta kısımlarında aşağıya doğru bir miktar sarkarlar. Bu hal, görünüş bakımından çirkindir ve köprü yıkılıyor tesirini hasıl eder. Bu fena tesirin önüne geçmek için, projenin tertibi sırasında, ana kirişlere yukarı/a doğru bir eğrilik verilir. Bu eğrilik okuna (Montaj oku) denir. Montaj oku düz kirişlerde açıklığın 1: 1000 ri ve kemerlerde de 1:1500 ri kadardır (Kemer köprülerde, iskelenin alınması sırasında, kemerin bir miktar alçalması dolayısıyla görünüşte bir çirkinlik hasıl olmaz. Fakat kemerdeki gerilme durumu, tazyik poligonunun yer değiştirmesi sebebi ile değişir. Bu suretle ilave gerilmeler vücuda gelir. Bundan başka, kemer üzerindeki parçaların montajı, boyutların değişmesi yüzünden güçleşir. Bunun için kemerlere de bir montaj oku verilmek icap eder Atölye resimleri yapılırken montaj oku da düşünülmeli ve delik yerleri buna göre işaret olunmalıdır. Atölye resimlerinin çizilmesinde montaj oku düşünülmeyerek, ana kirişlere, köprünün kurulması sırasında montajı zorlayarak, yukarıya doğru eğrilik vermek doğru değildir. Çünkü, sonradan köprude, elastik olmayan deformasyonlar hasıl olur. Düz ana kirişli bir köprüde, daimi bel verme miktarlarının husule gelmesinden sonra, montaj oku dolayısıyla, yukarıya doğru hafif bir eğrilik kalırsa, bunun mahzuru yoktur. Zaten, altı düz bir kirişin, inşasından sonra göze yatay görünmesi için yukarıya doğru hafifçe eğri olması lazımdır.

2.ÇELİK KÖPRÜLERİN KABULÜ MAUAYENE VE BAKIMI

2.1.ÇELİK KÖPRÜLERİN KABULÜ

Çelik köprülerin inşasındaki türlü safhalarda birçok kabul muameleleri yapılır: ï?§ Birinci kabul muamelesi demir fabrikasında yapılır. Bu kabul işi demirin kalite, şekil ve boyutları ile ilgilidir. ï?§ İkinci kabul muamelesi atölyede, köprü çubuklarının yollanmasından evvel yapılır. Bu kabul işi köprü parçalarının resimlere uygun, doğru ve kusursuzluğunu anlamak için yapılır. Bunun için atölyede muvakkat bir montaj yapılır. Atölye montajı denilen bu montajdan evvelce bahsedilmişti. ï?§ Üçüncü kabul muamelesi, köprü kurulup boyandıktan sonra işletmeye açılabilir bir duruma geldikten sonra yapılır. Buna (muvakkat kabul) denir. Bu kabul işinde köprünün genel durumu, parçaların ekleri, perçinler muayene edilir. Yükleme tecrübeleri yapılacak bel verme miktarları ile köprünün önemli çubuklarında hasıl olan gerilmeler ölçülür. Köprünün genel durumunun muayenesinde, türlü parçaların düzgün olup olmadıklarına, mesnet tertiplerinin kaidesi üzere yapılıp yapılmadıklarına, nihayet yol, rüzgar kirişleri, su akıtma tertipleri gibi türlü parçaların resim ve şartnamelere uyup uymadıklarına bakılır. Perçinlerin düzgün ve sağlam olup olmadıkları gözden geçirilir. Bu hususta bir az sonra verilecek bir talimatname örneğine müracaat lazımdır. Genel muayeneden sonra bel verme miktarlarının ölçülmesine başlanır. Çok defa yalnız kirişin orta yerindeki bel verme miktarı ölçülür. Köprü üzerindeki yükün kaldırılmasından sonra daimi bel verme miktarının kalıp kalmaçlığına bakılır. Köprünün ilk yükleme tecrübesinde bir miktar daimi bel verme miktarı kalır. Bu, tekmil bel verme miktarının yansından az olmalıdır. Daimi bel verme miktarları, ikinci, üçüncü tecrübelerde gittikçe azalarak yok olmalıdır. Tecrübe sırasında ölçülen elastik bel verme miktarı ile hesaplanan bel verme miktarı arasında çok fark olmamalıdır. Bunlardan sonra, yükleme dolayısıyla, köprünün türlü parçalarında hasıl olan gerilmeler ölçülür ve bunlar hesapla bulunan gerilmelerle karşılaştırılır. Aradaki fark çok olmamalıdır. Muvakkat kabulün yapıldığı tanzim edilecek bir zabıtname ile tespit olunur. Bu zabıtnameye: muvakkat kabulün yapıldığı tarih, bunun kimler tarafından yapıldığı, muayene ve ölçülerin nasıl yapıldığı ve bunların neticesi, ölçülerde kullanılan röper noktalarının yeri ve durumu, havanın hali ve sıcaklık derecesi gibi hususlar yazılır. Muvakkat kabul zabıtnamesi, köprünün resmen mevcut olduğunu gösterir vesikadır. Bunun için, köprüye ait hususi bir dosya açılır. Bu dosyaya köprünün ilk projeleri, mukavemet hesapları, eksiltme evrakı, mukavele ve şartnameler, ekzeküsyon resimleri, türlü kabul muamelerine ve laboratuvar tecrübelerine ait evrak ve muvakkat kabul zabıtnamesi konur. Muvakkat kabulden sonra tanzim edilecek, köprüye ait bütün evrak da bu dosyaya konur. • Muvakkat kabulden bir sene sonra, dördüncü bir kabul muamelesi daha yapılır. Burada da, muvakkat kabuldeki gibi hareket edilir. Köprülerdeki bel verme miktarları ile gerilme ve deformasyonları ölçen aletler hakkında bilgi için, kitabın sonunda isimleri sayılacak ilgili eserlere müracaat lazımdır.

2.2.ÇELİK KÖPRÜLERİN MUAYENE VE BAKIMI.

Çelik köprülerin ömrü ve emniyeti bakımından gerek çelik kısımlarla mesnetlerin ve gerekse kagir ayaklarla temellerin zaman zaman mütehassısları tarafından muayenesi ve bakımı lazımdır. Muntazam aralıklarla yapılacak muayenelerle köprünün durumu tespit edilir. Köprüdeki arızalar, malzemedeki kusur ile imal ve inşadaki itinasızlıktan dolayı hasıl olur. Çelik parçaların paslanması, perçin ve bulon gibi, birleşim vasıtalarının gevşemesi, çelik köprülerin büyük mahzurları olduğu evvelce söylenmişti. Sıcaklık derecesinin değişmesi, ayaklardaki çöküntüler ve kaymalar dolayısıyla da köprüde kusurlar hasıl olur. Mesnetlerin kirlenmesi ve paslanması da köprüde ilave gerilmeler doğurur. Boyanın, köprünün ömrü üzerindeki önemi, evvelce belirtilmişti. Köprünün muayenesi sırasında, bu sayılan hususların hepsi göz önünde bulundurulmalıdır. Muayene, bakım ve tamir işleri için türlü nizamnameler yapılmıştır. Bu hususta bir örnek olmak üzere, Prusya devlet demir yollarının tanzim ettiği nizamnamenin önemli parçaları aynen tercüme edilmiştir:

2.2.1.GENEL MADDELER

Madde 1. Küçük yol köprüleri de dahil olmak üzere, bütun demir köprüler, genel olarak kabul olunan ve hat memurları tarafından sık sık yapılması lazım gelen yoklamalardan başka, bir de işletme idaresi tarafından ince muayenelere tabi tutulurlar.
Madde 2. Muayeneler, senelik muayene ve büyük muayene olmak üzere ikiye ayrılır.
Madde 3. Her köprü için bir dosya açılır. Bu dosyaya türlü muayeneler ve yükleme tecrübelerinden elde olunan neticelere ait evrak konur. Bundan başka, köprünün doğru ve kesin plan, kesit ve görünüş şemaları da ilave olunur. Köprünün statik durumu (Kabul edilen yükler, gerilmeler) statik hesaplan ile köprü ağırlığı hesapları veya bunların hülasaları vasıtasıyla belli olmalıdır. Senelik Muayeneler
Madde 4. Senelik muayene Nisan ile Temmuz arasında yapılır. Bu suretle icap edecek tamirler senenin müsait aylarında yapılabilir.
Madde 5. Senelik muayenede aşağıda sayılacak kısımlar göz edilir.

A) YOL KISMINA AİT PARÇALARIN MUAYENESİ

• Demiryolu köprülerinde: hattın durumu, rayların, traverslerin, ahşap veya demir kaplamanın kendileri ve tespit vasıtaları muayene olunur. Bu arada hususiyle rayların traverslere her tarafta tam oturup oturmadıkları; ek yerlerinde rayların bir hizada olup olmadıkları ve bu sebeple aşınmış bir tek ray yerine yeni bir ray koymamak lazım geldiği; kullanılacak rayların mümkün olduğu kadar uzun olması; cebire ve bulonların iyi bir halde olup olmadıkları eklerin ve traverslerin maksata uygun dağıtılmış olup olmadıkları ye nihayet traverslerin yerlerine iyi bir şekilde tespit edilip edilmedikleri hususlarına dikkat etmek lazımdır. Bunlardan başka, hattın köprü başlarında eğride olması halinde dever rampasının kaidesine uygun uzunlukta olup olmadığı ile mevcut olabilen ve yoldan çıkmağa harsı yapılan muhafaza tertiplerinin nizamlara uygun bir halde bulunup bulunmadığına da dikkat edilmelidir.
• şose veya yaya köprülerinde yol veya kaldırım kaplaması (parke, kırma taş, ahşap kaplama gibi) ile suları akıtmağa mahsus tertiple muayene olunur. b) Köprü boş yaya üzerinden katar geçerken, demir üst yapının genel durumunun muayenesi. Bu sırada:
• Köprü parçalarında çatlak, eğrilme ve pas gibi göze görünecek bir değişiklik olup olmadığı
• Rüzgar kirişleriyle enine bağlantı çubuklarında gevşeme, eğrilme veya herhangi bir hatalı durum veya gerilme olup olmadığı;
• Köprü üst yapısının herhangi bir noktasında, hususiyle ana kirişlerdeki perçin guruplarının bulunduğu yerlerle enleme ve boylamaların birleşimlerindeki ve döşeme levhalarının kenarlarındaki perçinlerde gevşeme olup olmadığı;
• Mesnetlerdeki dökme demir ve çelik parçalarında çatlak ve kırıklar olup olmadığı; rulo veya pandüllerin yerli yerinde bulunup bulunmadığı ve iyi işleyip işlemediği; mesnet çarıklarındaki yuvarlanma veya kayma yüzeylerinde çamur, pislik veya su bulunup bulunmadığı ve nihayet bir taraftan türlü mesnet parçalarıyla kirişlerin ve diğer taraftan mesnet çarıkları ile yastık taşlarının birbirlerine tamamen değip denme dikleri.
• Ve hülasa, demir köprülerde, gittikçe çoğalan daimi bel verme miktarları gibi köprünün kusurlu olduğunu gösteren, her türlü alametlerin olup olmadığı muayene olunmalıdır. c) Boya Dumanımın Muayenesi Bu sırada, boyanın iyi halde olup olmadığı; boya katlarının zedelenip zedelenmediği; görülebilen arızalar, veya yapılıştaki kusurlar, veya lokomotif dumanlarının tesiri gibi mahalli şartlar dolayısıyla pas husule gelip gelmediği veya pas husulünü kolaylaştırıp kolaylaştırmadığı; içinde su toplanabilecek aralıklar ve derzlerin uygun şekilde kapatılıp kapatılmadığı veya sulatın akmasının temin edilip edilmediği muayene olunur.. d) Köprüye Ait Diğer Kısımların Muayenesi
• Yastık taşlan, orta ve kenar ayaklarla kanat ve kalkan duvarlarının kagiri, istif edilmiş taşlar, anıoşman gibi kısımlar muayene edilir. Bu sırada temellerde, gevşeme ve çöküntüler olup olmadığı da işaret olunmalıdır.
• Demir orta ayaklar gibi masif olmayan kısımlar, bunların kürsüleri ve ankajları gözden geçirilir.
• Korkuluklar muayene olunur. e) Köprüde, Taşıt Vasıtalarının Geçmesi İçin Serbest Bırakılan Boşluk Çevresi İçine Köprü Kısımlarının Taşıp Taşmadığı Gözden Geçirilir.
Madde 6. Muayene sr asında gevşemiş olduğu görülen perçin ve bulonlar değiştirilmelidir. Böyle perçinler, başları sarıya boyanarak işaret edilirler. Demir parçalardaki diğer kusurlu yerler de, renkli boyalarla uygun bir şekilde gösterilir.
Madde 7. Çok mesnetli ve mafsalsız kirişlere ait mesnetlerin seviyelerinde olup olmadığı, ilk işletme senesi içinde her üç ayda bir muayene olunur. Madde 8. Lüzum görülecek tamirler, muayene biter bitmez yaptırılmalıdır.

2.3.BÜYÜK MUAYENELER

Madde 9. Büyük muayeneler, senelik muayeneler gibi Nisan ile Temmuz arasında olmak üzere, en çok beş sene aralıkla yapılırlar. Büyük muayeneler, köprü boyasının baştanbaşa yenileştirilmesi lazım gelen senelerde yapılmalıdır. Bu suretle, muayeneden evvel icap eden yerlerde, demirin daha kesin olarak muayenesinin kabil olması için, boya tabakasının kazınması, pas tutan yerlerin temizlenmesi ve lüzumlu tamirler yapıldıktan sonra yeniden boyanması kabil olur. Köprünun, aşınmaya ve paslanmaya daha çok maruz kalan kısımlarının Doyası, icap ederse beş senelik aralıklardan daha sık olarak yenileştirilmelidir. Büyük muayeneler, köprünün inşa tarzına, yaşma veya durumuna göre özel hallerde daha sık olarak yapılabilirler. Bu sonuncu kaide, istasyon alanı içinde olan köprülerde olduğu gibi, üzerinde sık geliş ve gidiş olan ve lokomotif gazlarının tesirine çok maruz kalan köprüler için de tatbik olunur. Küçük yol köprülerinde, büyük muayene aralıkları on seneye kadar uzatılabilir.
Madde 10. Büyük muayene sırasında köprünün madriye ve dalgalı saç gibi kaplama ısırtılan ile kabil olduğu takdirde ve varsa, balast- kaldırılmalıdır. Hususi surette teşkil edilecek iskele ve kotunma tertiplen vasıtasıyla muayenenin kesin ve dikkatli olarak yapılması temin olunmalıdır.
Madde 11. Büyük muayenede ilk olarak, tekmil perçin ve balonla yapılan birleşimler, esaslı bir surette gözden geçirilirler. Bu maksat için, perçin başlarına çekiçle hafif hafif vurularak, bunların gevşeyip gevşemedikleri tespit olunur. Gevşeyen veya sıkı duran perçinler birbirinden, çekiçle vurulduğu sırada çıkaracağı ses vasıtasıyla kolayca ayırt edilirler. Bu sırada:
• Gevşemeye daha çok maruz olan düz ve yassı başlı perçinlere,
• Köprünün, perçinleme işinin zor olduğu kısımlarında bulunan perçinlerle, levha kenarlarına yakın bulunan perçinlere (bu son halde zamanla levhanın yırtılmak ihtimali vardır.),
• Çekiç ile vurulduğu zaman, gevşek veya sıkı olan perçinlerin verdiği sesten farklı ses veren perçinlerle, kıvrıntılarda veya kıvrılmış profil demirlerinde ve hususiyle büküntülere yakın bulunan perçinlere ve nihayet beş veya daha çok demir parçasının perçinlerle birleştirilmesi halinde, buralardaki perçinlere çok dikkat etmek lazımdır. Böyle perçinlere, daha kuvvetli vurulmalı Ve bu sırada, diğer elin parmak uçları ile, perçinin diğer başına dokunmalıdır. Bu suretle, perçin hakkında verilecek kararda sesten başka dokunma hissi de göz önünde tutulmalıdır. Bunlardan başka, senelik muayene nizamnamesinin 5.maddesindeki hususlar göz ardı edilir. Madde 12. Büyük muayenelerde de, senelik muayene nizamnamesinin 8. maddesindeki husus göz önünde tutulur.

F) YÜKLEME TECRÜBELERİ

Büyük muayenelere ek olarak, açıklığı 10,00 m den fazla olan demiryolu köprülerinde, işlemekte olan en ağır katarların doğurduğu deformasyonlar, mümkün oldukça ölçülmelidir. Bu sırada, köprülün statik durumu üzerine bir karar vermekte işe yarayan ve fakat hesap yolu ile tayini mümkün bulunmayan deformasyonların ölçülmesi ilk planda gelir. Bunlar da: köprünün yan yönlerdeki deformasyonları, hızlı geçer, katarlar sırasında köprü parçalarının titreşimi (Schwingungen), mesnetlerin hareketi ve çok mesnetli ve mafsalsız kirişlerdeki orta mesnetlerin çöküntüleridir. Madde 14. şimdiye kadar anlatılan muayene vasıtaları, köprünün emniyeti üzerine tatmin edici bir netice vermeğe kafi görülmez ise, mutad geliş ve gidişteki ağırlıkların üstünde, hususi yükler kullanarak bir yükleme tecrübesi yapılır. Demiryolu köprülerinde kullanılacak yük, mevcut lokomotiflerin en ağırlarından yapılan ve köprü için en az müsait olan şekilde sıralanan bir tecrübe katarıdır.’ Ufak köprülerde mevcut lokomotiflerden en ağır olanı; kömür ile tam yüklü olarak kullanılır. Madde 15. Toplanan tecrübe neticelerinden, ileride hazırlanacak projelerde istifade edilmelidir. Madde 16. Köprü parçalarında kullanılan demirin ilk hassasının değiştiği tespit edilir veya sanılırsa, bu parçalar yenileriyle değiştirilmelidir (değiştirilen parçaların da muayenesi lazımdır) Yukarıda örneği verilen nizamnamedeki kaidelerin tatbiki ile köprünün durumu, ağırlıklarının artması veyahut tali tesirleri de içine alan yeni mukavemet hesaplarının kullanılması neticesinde köprünün icap eden mukavemette olup olmadığı ve kendisine ne dereceye kadar emniyet olunabileceği anlaşılır.Bundan sonra lazım gelen tamirlerin veya tahkimlerin cinsi tespit edilir.

2.4. ÇELİK KÖPRÜLERİN TAMİRİ

Köprülerin tamirinde, muayene için kurulan iskelelerden veyahut büyük köprülerde muayene ve bakım için yapılan, türlü bakıra arabaları ve bakım balkonları gibi tertibattan istifade edilir. Perçinlerin değiştirilmesi, portatif ocaklar kullanan perçinci takımları ile yapılır. Boyanın yenileştirilmesi için, eski boyanırı kazınması ve pasın temizlenmesi lazımdır. Bunun için tel fırça, törpü ve zımpara kağıtı veya büyük işlerde, kum fıskiyesi kullanılır. Yüksek tazyik ile fışkırtılan ince kum, temizleme işinde iyi neticeler vermiştir. Fakat pahalıdır. Köprülerin boyası dört veya altı senede bir yenileştirilmelidir.

2.4.1.MUKAVEMETİ KAFİ OLMAYAN PARÇALARIN DEĞİŞTİRİLMESİ

Boylama, enleme, kafes kirişlerdeki dikim çubukları gibi parçaların değiştirilmesinde zorluk yoktur. Fakat kafes kirişlere ait başlık çubuklarından birinin değiştirilmesi nazik bir iştir. Bu iş sırasında köprüyü, kuvvetli iskelelerle askıya almak ve ana kirişlerin ağırlıklarını, kendilerinden alıp, iskeleye vermek lazımdır. Bu suretle ana kirişlerin bel verme miktarı yok edilmiş olur. Bu tedbirler alınmadan değiştirilen yeni başlık, deformasyonlara iştirak edemez ve bundan dolayı kendisinde gerilme hasıl olmayacağından, yük de taşımaz. Bu hal köprü için tehlikelidir.

2.4.2.MUKAVEMETİ KAFİ OLMAYAN PARÇALARIN TAHKİMİ

Mukavemeti kafi gelmeyen parçanın bir az yüksek gerilmelerle çalışması doğru bulunmuyor ve durumu ila tahkime müsait ise, bu kısım tahkim edilir. Bu maksatla, tahkim edilecek parçanın perçinleri sökülür ve yeni levha veya profil demiri ilave ederek kesit alanı ve mukavemet momenti çoğaltılır. Bu suretle yapılan tahkim işinde şu iki noktaya dikkat etmek lazımdır:
• Köprü, tamir ve tahkim sırasında iskelelerle desteklenerek ana kirişler askıya alınmış ve kendi ağırlıklarını taşımıyorlarsa: bu takdirde ana kirişlerin bel verme miktarları yok edilmiştir. Değiştirilen parça, iskelenin sökülmesinden sora, ana kirişlerin, kendi ağırlıkları tesiriyle tekrar bel verme sırasındaki, deformasyonlara iştirak ederler. Bu halde, değiştirilen karca, köprünün diğer kısımları gibi, hem köprünün kendi ağırlığını ve hem de hareketli yükleri taşır,
• Köprü, tamir ve tahkim sırasında iskelelerle desteklenmemiştir. Bu halde köprünün mevcut parçaları hem kendi ve hem de tahkim demirlerinin ağırlıklarını taşır. İlave tahkim parçalan, yalnız hareketli yüklerin taşınması işine iştirak ederler, Bu iki hal tahkim projesinin yapılmasında göz önünde tutulur. Birinci halde, tahkim edilen çubuk kesiti, köprünün kendi ağırlığı ile hareketli yüklen taşıdığından ilave parçalar buna göre hesap olunur. İkinci halde, ilave parçalar, bunların yalnız hareketli yüklerin taşınması işine iştirak ettiği düşünülerek hesap olunur. .Bu hususta BE deki kaidelere bak! Bunlardan başka, tahkim işlerinde, eski köprülerde kullanılan malzemenin demir olduğu ve halbuki yeni köprülerde yumuşak çelik kullanıldığı göz önünde tutulmalıdır. Bu iki malzemenin elastikiyet modülü başka başkadır. Mukavemet hesabında bu cihet unutulmamalıdır. Tahkim işleri çok önemli ise, köprünün değiştirilmesi tercih olunmalıdır. Çünkü tahkim işi hem pahalı ve hem de o kadar emin değildir.

2.4.3.KÖPRÜNÜN DEĞİŞTİRİLMESİ

Köprünün eskimiş olması, hareketli yük ağırlıklarının artması, kaza veya başka bir sebeple köprünün yıkılması dolayısıyla köprünün değiştirilmesi lazımdır. İşlek bir yol üzerindeki köprünün kazaya uğraması halinde, kazanın derecesine göre, ya köprü muvakkat olarak geçit verecek hale konur veyahut bunun yanına ahşaptan bir yardım köprüsü yapılır. Bir köprünün yenileştirilmesi icap ederse şu üç şekilden biri seçilir:
• Yolun güzergahı değiştirilir ve yeni köprü, eskisinin yakınında yeni ayaklar üzerine yapılır. Yeni köprünün başka bir tipte olması halinde bu şeklin tatbiki lazımdır.
• Yolun güzergahı muvakkat olarak değiştirilir ve geçit muvakkat olarak bir köprü ile temin edilir , ve bu sırada eski köprü yerine yenisi yapılır.
• Kipaj veya pontonlar vasıtasıyla montaj metodunu kullanarak eski köprü değiştirilir. Çite hatlı demiryollarında her hat için ayrı bir köprü varsa köprü yerinde tek hat kullanılarak, köprüler sıra ile değiştirilir. Adi yol köprülerinde değiştirme işi daha kolaydır. Muvakkat geçit köprüleri dar ve hafif olarak yapılabilirler. Çok ehemmiyetsiz yerlerde, mahalli şartlar uygun ise, geliş ve gidiş, muvakkaten dere içinden bile olur. Geniş yol köprülerinde, ana kirişler tahliyenin altında ise, köprü, yol boyunca, iki kısma ayrılır. Bir tarafta geliş ve gidiş varken diğer taraf değiştirilir. Bundan sonra geliş ve gidiş yeni kısım üzerine verilerek, eski kısım da yenileştirilir.

2.4.4.KÖPRÜLERİN GENİŞLETİLMESİ

Bir köprünün genişletilmesi işi, köprünün tipine ve mahalli şartlara göre ya konsollar veya ilave ana kirişler vasıtası ile olur. Genişletme işi önemli ise ve köprünün tipi de müsait değilse, ya köprünün yanına bir ikincisi inşa edilir veyahut köprü değiştirilir.

3.ÇELİK KÖPRÜLERİN MALİYET HESABI

Bir çelik köprünün maliyeti, orta ve kenar ayaklar, yol çelik üst yapı fiyatlarının toplamına taşıma ve montaj masraflarını ilave ederek bulunur. Maliyet, hesaplan hakkında daha fazla bilgi, maliyet hesaplarına ait derste yerilmektedir. Çelik köprülerin fiyatı, ağırlıklarına göre bulunur. (Burada çelik köprü terimi ile köprünün yalnız çelik kısımları anlaşılmalıdır.) Bunun için, maliyet hesabı için, ilk alarak çelik köprünün ağırlığı bulunur. Bunlar K Sonra çeliğin bir kilogramına ait vahit fiyatı, ağırlık ile çarpılarak çelik köprünün fiyatı bulunmuş olur. Çelik köprünün türlü kısımlarına ait vahit fiyat başka olduğundan, alırlık hesabı buna göre yapılır.

3.1.TAKRİBİ MALİYET FİYATI HESABI

Bir çelik köprünün kaça çıkacağı hakkında takribi bir fikir edinmek için, ortada henüz bir proje de yoksa, çelik kısımlarin ağırlığı ampirik formüller vasıtasıyla bulunur. Bu hususta, evvelce (Çelik köprülerin hesabında kullanılacak kuvvetler) bölümünde (Köprünün kendi ağırlığı) bahsinde verilen bilgi, ampirik formül ve tablolar! hatırlamak lazımdır.

3.2.KESİN MALİYET FİYATI HESABI

Bunun için, projesi hazır olan çelik köprünün türlü kısımlarına ait ağırlıklar kesin olarak hesaplanır. Bu sırada göz önünde tutulacak noktalar için. BE deki kaidelerin tekrarlanması muvafık görülmüştür.
• Ağırlık hesabı için, BE 1936 da, Anlage 10 da, verilen metraj cetveli numunesi kullanılır. Ağırlıkların bulunmasında BE sahife 17 deki hacım vezinleri tablosundan istifade edilir. [(Bu tablo, çelik köprülerin hesabında kullanılacak kuvvetler bölümünde bulunabilir.)
• Perçin başlarının ağırlıkları tahmini olarak konur. (Bu hususta Technische Vorschriften für Stahibauvverke ye bak.)
• Ağırlık hesaplarında ana kirişlerin, tahliyenin, yaya kaldırımlarının, enine bağlantılar ve rüzgar kirişlerinin, mesnet ve demir ayakların ve muayene tertiplerinin ağırlıkları ayrı ayrı gösterilmelidir.
• Köprünün türlü parçalarının ait olduğu kısımların tayininde aşağıki kaideler gözedilmelidir: a) şu parçalar ana kiriş ağırlıklarına sokulurlar: Dolu gövdeli perçinli kirişlerdeki rijitlik korniyerleri, enlemelerle konsolların birleşiminde kullanılan birleşim korniyerleri, kemerlerdeki dikmeler ve bunları birleştiren yatay bağlar, ana kirişlerdeki mafsallar. b) Traverslerin ana kirişlere doğrudan doğruya oturması halinde, traverslerin tespiti için kullanılan korniyer parçaları tabliyeye aittir. Ana kirişlere tespit olunan korkuluklar ise yaya kaldırımlara ait sayılır. c) şu parçalar tabiiye ağırlığına sokulurlar: Birleşim korniyeri hariç olmak üzere enlemelerin köşe rijitlik levhaları, boylamalar arasındaki rüzgar ve enine bağlantılar, traverslerin tespit korniyerleri ve bulonları, tekne levhalar, silindir levhalar, zores demirleri… gibi malzemeden yapılan döşeme ve, mevcut ise, balastın yan demir levhaları. Enlemeler, ana kirişin üzerinde bulunuyor ve yaya kaldırımlarını taşıyorsa, bunlar yaya kaldırımlarına ait sayılmaz. d) Yol malzemesi ve parçalan ile demir traversler ve deraymana karşı yapılan tertiplerin ağırken, tabiiye ağırlığı içine sokulmamalıdır. şu parçalar kaldırım ağırlıklarına girerler: birleşim korniyerleri hariç olmak üzere yaya kaldırımı konsolları, mevcut ise kaldırım boylamaları, demir döşeme ve korkuluklar. e) şu parçalar enine bağlantılar ve rüzgar kirişleri ağırlıklarına girerler: düğüm levhaları ve varsa, birleşim korniyerleri, fren kuvvetlerini almağa mahsus bağlantılar (baskı kirişi). f) Enlemeler, rüzgar kirişlerinin veyahut enine bağlantıların bir parçasını teşkil etseler bile tabliyeye aittir. Yukarıda, a-f ye kadar olan kaidelerde ana kirişlerin İla hesaplanan ağırlıklarına sokulacak parçalar sayılmıştır. Bundan dolayı bunlarda, an kirişlerin… ila kendi ağırlıklarının yazılmasına lüzum görülmemiştir, Çelik köprülerin imal, teslim ve montajına ait hususi mukavele şartlarına göre ağırlık hesaplarında şu kaidelere riayet lazımdır:
• Yassı demirler. Bunların birim ağırlıkları, özgül ağırlıklarına göre hesaplanır. Genişlikleri 18 cm ye kadar olan dar lama demirlerinin maksimum uzunluğu hesap edilir. Bu sırada lama uçlarının verev kesimleri kale alınmaz. Düğüm levhaları ile 18 cm den geniş lamaların hesabında ise verev kesimler göz önünde tutularak hesap neticesinden çıkarılır. Yalnız, profil demirlerinin geçmesi için yapılan ufak yarık ve girintiler hesaba katılmaz. Kıvrılmış levhalar için, boru gibi içi boş kesitlere ait kaideler kullanılamaz.
• Putreller, £ demirleri, korniyerler gibi profil demirleri. Bunların birim ağırlıkları (bir metre uzunluğunun ağırlığı kullanılır) normal profil kitaplarındaki cetvellerden ve normal olmayan tiplerinki de fabrikasının vereceği cetvellerden alınır. Böyle demirlerin ağırlıkları maksimum uzunluklarına göre hesaplanır. Verev kesimler ve birbirini kesen flanşlar hesaptan çıkarılmaz. Hesapta sert kıvrıntılar için ayrıca bir değişiklik yapılmaz.
• .Perçin başları için, hesap edilen profil demiri ağırlığı % 3 çoğaltılır. Tahkim işlerinde hususi bir ilave için anlaşma yapılır.
• Çinko ile galvanize edilmiş demirler ayrıca kıymetlendirilir.

3.3.BOYANACAK YÜZEYLERİN HESABI

Bu maksatla yapılacak metraj cetveli için bir örnek olmak üzre, BE deki Anlage 11 de verilen cetvel kullanılabilir. Hesap için yine (Technische Vorschriften für Stahlbauwercke) deki kaideler göz edilir.